التحول المتعثر: هل أصبحت المناطق الداخلية للصناعة الأمريكية فخًا للاستثمار للشركات الأجنبية؟

هل زادت عدم اليقين في السياسات من مخاطر الاستثمار في عمق التصنيع؟

【نص/مراقب الشبكة تشانغ جياودونغ تحرير/غاوشين】

في سانت كلير، ميشيغان، قبل عدة سنوات، جعل طلب سيارة كهربائية واحد عملاق سلسلة التوريد ماجنا يرى منحنى نمو جديد، وفقًا لاتفاقية الطلب في ذلك الوقت، ستقوم الشركة بتزويد غطاء بطارية لبيك أب كهربائي من جنرال موتورز، واستثمرت مئات الملايين من الدولارات في بناء مصنع جديد على قطعة من حقول الذرة، في محاولة للسيطرة على حلقة رئيسية في موجة التحول إلى الكهرباء في الولايات المتحدة.

لكن بعد خمس سنوات، أصبح هذا المصنع الذي يغطي أكثر من مليون قدم مربع مهجورًا بشكل كبير ويخسر باستمرار، ليصبح نموذجًا لتقلبات الصناعة الشديدة. مشاريع مماثلة ليست نادرة في الولايات المتحدة — مع تباطؤ الطلب على السيارات الكهربائية، دخلت العديد من مصانع المكونات والبطاريات في حالة توقف أو تشغيل منخفض الحمولة.

مصنع ماجنا في سانت كلير، ميشيغان رويترز

تتركز هذه المشاريع بشكل رئيسي في المناطق الصناعية التقليدية في وسط الغرب الأمريكي — من ميشيغان، أوهايو، إلى إنديانا، وهي مناطق كانت مزدهرة بصناعة السيارات التي تعمل بالوقود، ثم تدهورت مع انتقال الصناعة خارج المنطقة، وكانت تُعتبر سابقًا نموذجًا لإعادة التصنيع في الولايات المتحدة.

تحت دعم السياسات والحوافز الرأسمالية من إدارة بايدن، تم تنفيذ العديد من مشاريع البطاريات والمحركات الكهربائية والمركبات بشكل مكثف.

ومع ذلك، مع تباطؤ السوق وتحول السياسات، تواجه هذه المناطق نوعًا من “الانتكاسة الثانية”: لم تستقر بعد على أقدامها في الصناعة الجديدة، بينما تضعف دعم الوظائف في الصناعات القديمة. كانت بعض الحكومات المحلية تقدم إعفاءات ضريبية عالية واستثمارات في البنية التحتية لجذب المشاريع، لكنها الآن مضطرة لمواجهة حقول فارغة وعوائد مالية غير محققة.

تجربة سانت كلير هي نموذج لهذا الاتجاه.

وفقًا لصحيفة وول ستريت جورنال مؤخرًا، أعلنت جنرال موتورز عن توقف إنتاج بيك أب كهربائي كبير في ديترويت، مما أثر مباشرة على طلبات ماجنا، وقال الرئيس التنفيذي لماجنا سْوامي كوتاجيري إن الصناعة حاليًا “غير مؤكدة بشكل غير مسبوق”، وأن استعادة ربحية مصنع سانت كلير قد يتطلب 18 إلى 24 شهرًا للعثور على عملاء وطلبات جديدة.

تحول البيئة السياسية بشكل حاد زاد من تفاقم هذا عدم اليقين. خلال سنة واحدة من فترة ولاية ترامب الثانية، ألغت الحكومة الأمريكية ائتمان ضريبي بقيمة 7500 دولار للسيارات الكهربائية، ورفعت معايير كفاءة استهلاك الوقود والانبعاثات، مما أدى إلى كبح واضح في مسار التحول إلى الكهرباء.

خط إنتاج فورد في ميشيغان، وكالة أسوشيتد برس

على مدى العام الماضي، أوقفت فورد إنتاج فورد F-150 الكهربائي، وركزت على السيارات الهجينة؛ بينما خفضت جنرال موتورز بشكل كبير قدراتها لمواجهة تراجع الطلب، مع استمرار التزامها بالمسار الكهربائي.

صحيفة وول ستريت جورنال

تؤكد بيانات السوق هذا الاتجاه. وفقًا لبيانات اتحاد ابتكار السيارات، انخفضت حصة مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة من 9.6% في 2025 إلى 6.5% خلال الأشهر الثلاثة الأخيرة، مسجلة أدنى مستوى منذ 2022. كما تتوقع شركة J.D. Power أن تظل مبيعات السيارات الإجمالية في تراجع، وأن حصة السيارات الكهربائية لن تعود للارتفاع على المدى القصير.

لكن، بالمقابل، وعلى عكس توقف مصانع شركات السيارات الأمريكية وتراجع الاستثمارات، لم تتراجع شركات السيارات الأجنبية في جانب المنتجات.

في معرض نيويورك للسيارات 2026 الذي عقد في 1 أبريل، استمرت العديد من الشركات الكبرى في إطلاق سيارات كهربائية جديدة بشكل مكثف: أعلنت كيا عن طرح EV3 بأسعار أقل في السوق الأمريكية خلال العام؛ وأطلقت سوبارو SUV كهربائي بثلاثة صفوف “Getaway”، موسعة خط منتجاتها الكهربائية.

ظهور كيا Seltos في معرض نيويورك 2026، رويترز

هذا التباين بين “تباطؤ السوق وزيادة المنتجات” يبدو واضحًا بشكل خاص في قلب صناعة التصنيع في وسط الغرب: من جهة، عروض متجددة باستمرار لخطط التحول إلى الكهرباء على منصات العرض، ومن جهة أخرى، حقول فارغة، وفقدان العمال، وضغوط مالية على الحكومات المحلية.

تصريحات كبار مسؤولي شركات السيارات تظهر أيضًا انقسامات. من ناحية، قال مسؤول نيسان في أمريكا إن “الطلب على السيارات الكهربائية قد اختفى”، معتبرًا أن السوق الحالية تعتمد بشكل كبير على الحوافز؛ ومن ناحية أخرى، لاحظت شركة هيونداي أن مبيعات السيارات الكهربائية في كاليفورنيا وغيرها بدأت تتعافى مع ارتفاع أسعار النفط، وأكدت أن ذلك يرجع أكثر إلى “السوق وليس السياسات”.

أما كيا، فقد قدمت تقييمًا طويل الأمد، معتقدة أن سوق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة قد يعود للنمو خلال ثلاث إلى أربع سنوات، لكن بوتيرة أبطأ بكثير من التوقعات السابقة؛ وتخطط تويوتا لمواصلة إطلاق نماذج جديدة من السيارات الكهربائية، مع الاعتماد على تقلبات أسعار النفط لإصلاح الطلب.

هذا يعني، بين الواقع القصير الأمد والتوقعات الطويلة، أن شركات السيارات الأمريكية تمر الآن بنوع من “الصراع العميق”:

بين توقف المصانع، وانكماش سلاسل التوريد، وتراجع الاستثمارات، وبين استمرار خطط المنتجات، وعدم التخلي عن المسار التكنولوجي.

بدأت شركات مكونات مثل دينار وبوجوهافا في تقليص العمالة وإغلاق المصانع. وأشارت مؤسسة أتلانتا للأبحاث السياسية إلى أن أكثر من 20 مليار دولار من الاستثمارات المتعلقة بالسيارات الكهربائية أُلغيت في العام الماضي.

بالنسبة للموردين الصغار والمتوسطين، فإن الصدمة أكثر مباشرة: فصعوبة استرداد استثمارات خطوط الإنتاج الأولية، وعندما تقلل شركات السيارات من مشاريعها، يكونون غالبًا في وضع سلبي من حيث الخسائر.

في سانت كلير، كانت الحكومة المحلية قد قدمت حوافز ضريبية ودعمًا للبنية التحتية لجذب شركة ماجنا، والآن تواجه ضغوطًا مالية بسبب حقول المصنع الفارغة. قال عمدة المدينة بيل سيدا إن أكبر عدم يقين هو “متى يمكن أن تملأ صناعة جديدة الفراغ”.

أما عدم اليقين الأكبر، فهو من دورة السياسات ذاتها. لا يمكن للحكومات المحلية أو شركات السيارات أن تتأكد من أن، إذا عادت الحكومة الأمريكية لدعم السيارات الكهربائية، فإن القدرة الإنتاجية وسلاسل التوريد التي تقلصت الآن قد تواجه مرة أخرى عملية “إعادة بناء مكلفة”.

وفي تقارير وسائل الإعلام الأجنبية، لا تزال شركة ماجنا تحاول إيجاد طرق جديدة للمصنع، وتحسين مرونة الإنتاج لتناسب أنظمة طاقة مختلفة. قال كوتاجيري إن حوالي 80% من منتجات الشركة يمكن استخدامها عبر أنواع مختلفة من أنظمة الدفع، لمواجهة مخاطر التغيرات في المسار، وعلق على عدم اليقين قائلاً: “لا أحد يملك كرة بلورية”.

وفي منتصف التحول إلى الكهرباء، تتردد صناعة التصنيع في وسط الغرب الأمريكي، التي كانت تأمل في “نهضة خضراء”، بين فترات الانقطاع عن الدورة القديمة والجديدة — لم تتخلص تمامًا من ظلال الصناعة التقليدية، ولم تصل بعد إلى نمو مؤكد في عصر السيارات الكهربائية.

هذه المقالة حصرية لمراقب الشبكة، ولا يجوز إعادة نشرها بدون إذن.