Laut Section 24220 des US-Gesetzes „Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA)“ müssen alle neuen Personenkraftwagen, die in den USA verkauft werden, bis spätestens September 2027 eine „Advanced Drunk and Impaired Driving Prevention Technology“ (Technologie zur Prävention von Alkohol- und Beeinträchtigungsfahrten) mit an Bord haben. Das Gesetz schreibt vor, dass das Systemdesign auf „passiver Überwachung der Fahrleistung“ basiert. Anfang 2026 befindet es sich weiterhin in der Prüfphase, und die Branche hat noch keine Serienlösung, die die von der NHTSA geforderte Genauigkeit von 99,9% erreicht.
Legislative Anforderungen und Umsetzungsstatus von IIJA Section 24220
Gemäß den Bestimmungen von IIJA Section 24220 verlangt das Gesetz ein passives Überwachungsdesign; der Fahrer muss keinerlei aktive Mitwirkung bei einer Bedienung leisten. Die NHTSA ist die für diese Regelung zuständige Vollzugsbehörde und verantwortlich für die Ausarbeitung der endgültigen technischen Spezifikationen.
Laut den von der NHTSA veröffentlichten Informationen hat die Behörde die Frist für die endgültige Regel im November 2024 verpasst; die entsprechenden Regeln befinden sich Anfang 2026 weiterhin in der Prüfphase (review phase). Gemäß dem aktuellen Zeitplan werden die relevanten Technologien frühestens Ende 2026 in neuen Fahrzeugen verbaut, wobei der September 2027 die verbindliche Frist für die vollständige Einhaltung für alle neu in den USA verkauften Personenkraftwagen ist.
Am 25. April 2026 beschrieb das X-Plattformkonto @pubity die betreffende Regelung mit „constant surveillance (ununterbrochene Überwachung)“. Basierend auf öffentlich verfügbaren Daten erzielte dieser Beitrag über 13 Millionen Aufrufe und löste eine breite öffentliche Diskussion aus.
Zwei technische Wege und die Anforderung von 99,9% Genauigkeit
Laut den öffentlich zugänglichen Vorgaben der NHTSA sind die derzeit in der Branche im Wettbewerb stehenden zwei wichtigsten technischen Wege wie folgt:
Atembasiert: Im Lenksäulenbereich integrierte Sensoren erfassen passiv den vom Fahrer ausgeatmeten Alkoholgehalt, ohne dass der Fahrer aktiv mitwirken muss
Touch-basiert: In den Startknopf oder in das Lenkrad integrierte Infrarotsensoren messen den Blutalkoholgehalt (BAC) beim Starten der Fahrt anhand der optischen Eigenschaften der Haut über den Hautkontakt
Die NHTSA schreibt vor, dass die Systemgenauigkeit 99,9% erreichen muss, damit es überhaupt in Betrieb gehen darf. Bei Abschätzung anhand der jährlichen Größe des US-Neuwagenverkaufs kann es selbst bei einer Genauigkeit von 99,9% jährlich dennoch zu mehreren Dutzend Millionen Fehlentscheidungen kommen, was dazu führt, dass ein nüchterner Fahrer vom System fälschlich verriegelt oder zum zwangsweisen Abschalten gezwungen wird. Anfang 2026 verfügt die Branche über keine Serienlösung, die diese Schwelle überschreitet.
Einige Automobilhersteller haben bereits Lobbyarbeit für die Produkt-Haftungsrisiken betrieben und fordern eine Verschiebung des verbindlichen Datums oder eine Anpassung der Standards für die Mitverantwortlichkeit in Fällen von Fehlurteilen; die Hauptsorge besteht darin, dass Klagen entstehen könnten, wenn ein nüchterner Fahrer fälschlich verriegelt wird. Das damit verbundene rechtliche Risiko liegt höher als die Kosten der technischen Entwicklung selbst.
Gesetzliche Schutzlücken für biometrische Daten
Gemäß den Bestimmungen von IIJA Section 24220 verlangt das Gesetz ausdrücklich nicht, dass Fahrzeughersteller die biometrischen Daten des Fahrers teilen. Gleichzeitig ist es Fahrzeugherstellern nicht verboten, diese zu teilen. Derzeit gibt es in den USA keine einzige bundesweite Rechtsvorschrift, die biometrische Daten regelt, welche während des Fahrzeugbetriebs erfasst werden, insbesondere bezüglich der Fragen, wem sie gehören und welche Nutzungsbeschränkungen gelten.
Im bestehenden rechtlichen Rahmen können Fahrzeughersteller die durch die oben genannten Technologien erfassten Atemdaten, die optischen Hautmerkmale sowie Aufzeichnungen zum daraus berechneten Blutalkoholgehalt besitzen, verkaufen oder die Nutzung autorisieren, sofern diese in der Datenschutzrichtlinie offengelegt werden. Bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Berichts hat der Kongress noch nicht über eine bundesweite Gesetzgebung zum Schutz biometrischer Daten in Fahrzeugen abgestimmt.
Häufige Fragen
Welche Anforderungen an die Genauigkeit stellt IIJA Section 24220 an Technologien zur Erkennung von Fahren unter Alkoholeinfluss im Fahrzeug, und gibt es derzeit eine Lösung, die diese Anforderungen erfüllt?
Laut den öffentlich zugänglichen Vorgaben der NHTSA muss die Systemgenauigkeit 99,9% erreichen, damit es in Betrieb gehen darf. Anfang 2026 hat die Branche noch keine Serienlösung, die diese Schwelle überschreitet; die beiden wichtigsten technischen Wege – atembasiert und touchbasiert – befinden sich beide weiterhin in der Entwicklung.
Was ist die verpflichtende Umsetzungsfrist von IIJA, und wie weit ist der Stand der Durchführungsregeln der NHTSA?
Gemäß IIJA Section 24220 müssen alle neuen Personenkraftwagen, die in den USA verkauft werden, bis September 2027 die Anforderungen erfüllen. Die NHTSA hat die Frist für die endgültige Regel im November 2024 verpasst; Anfang 2026 befindet sie sich weiterhin in der Prüfphase. Die relevantesten Fahrzeuge sollen frühestens Ende 2026 mit der Montage beginnen.
Regelt IIJA die Art und Weise, wie Fahrzeughersteller biometrische Daten verwenden dürfen, die sie erfasst haben?
Gemäß den Bestimmungen von IIJA Section 24220 verlangt das Gesetz nicht, dass Fahrzeughersteller biometrische Daten teilen; es verbietet Fahrzeugherstellern jedoch auch nicht, diese zu teilen. In den USA gibt es derzeit keine bundesweiten Gesetze, die Eigentum und Nutzungsbeschränkungen für biometrische Daten regeln, die während des Betriebs eines Fahrzeugs erfasst werden.
