Du pétrole de mauvaise qualité aux stations-service, une facture de biodiesel B5 « sort » pour ouvrir une voie de sortie

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L’importance de déployer toute la chaîne B5 à Dezhou, dans le Shandong, ne se limite pas au domaine automobile. Étant donné que B5 et B24 ont la même origine, le premier étant utilisé pour les véhicules routiers, le second étant réservé au transport maritime international, l’expérience de Dezhou a posé une base technique pour la localisation et la répartition du B24. Si ces politiques sont réellement mises en œuvre, 10 millions de tonnes de B24 suffiraient à faire de la Chine un remplaçant pour la part de marché mondiale de la Corée du Sud et de Singapour.

Cette facture reflète non seulement une innovation technologique, mais aussi une innovation institutionnelle. Le B5 peut améliorer la lubrification du moteur, et peut être utilisé directement sans modification des équipements existants, résolvant ainsi le problème du « dernier kilomètre » dans la promotion des énergies vertes.

Le matin du 20 mars, dans une station-service de Dezhou, dans le Shandong, une facture de vente au détail de biodiesel B5 (ci-après « B5 ») a été remise au client. Bien que la quantité de carburant soit seulement de 42,86 litres, la signification de cette facture dépasse largement le simple chiffre.

Il y a seulement 4 jours, le 16 mars, la même entreprise avait déjà émis la première facture de vente en gros de biodiesel B5 dans le Shandong, ainsi que la première dans une région administrative de ville ou de comté à l’échelle nationale. La mise en œuvre de ces deux factures a permis à Dezhou d’être la première parmi 22 pilotes de promotion du biodiesel à établir une chaîne complète allant de la collecte de matières premières, la production, la répartition intelligente, jusqu’à l’application. Ji Xing, directeur adjoint du laboratoire national clé sur la technologie de biomasse non alimentaire et chercheur invité à l’Institut de bioénergie et de processus de Qingdao de l’Académie chinoise des sciences, a déclaré que Dezhou, par une innovation systémique, fournit un exemple local reproductible pour le développement à grande échelle de l’industrie.

Lorsqu’une chaîne industrielle complète passe du papier à la réalité, le secteur du biodiesel peut-il briser la longue impasse où il est difficile de susciter à la fois l’enthousiasme et l’intérêt ?

L’exemple de Dezhou, déployant toute la chaîne

Le B5 est composé de 95 % de diesel pétrochimique et de 5 % de biodiesel BD100 (ci-après « BD100 »), avec un dosage scientifique, utilisable directement sans modification des équipements, et qui réduit de plus de 10 % les émissions de particules après combustion. Ce carburant n’est pas une nouveauté ; ce qui a attiré une attention considérable, c’est que toute la chaîne, du gazomètre à la station-service, a été intégralement « connectée » à Dezhou.

Mais combien de défis cela comporte-t-il ?

Dans la plupart des villes, ces étapes sont fragmentées. Les collecteurs d’huiles usagées et les producteurs n’ont pas de relations stables, les producteurs et les stations-service manquent de canaux de liaison, et le système de vente de produits finis forme une boucle fermée avec le réseau pétrochimique traditionnel. Ji Xing a admis que le succès de Dezhou réside dans une « intégration systémique », plutôt que dans une « création à partir de zéro ».

« En réalité, il existe déjà des politiques dans les domaines de la finance, de la fiscalité, de l’environnement, de la gestion des urgences, etc., et les normes techniques sont en place. La clé est de transformer ces éléments dispersés en un système cohérent, pour qu’ils fonctionnent en synergie. » a déclaré Ji Xing, ajoutant que l’approche de Dezhou consiste à relier ces différents maillons.

La matière première est le point de départ de toute la chaîne, et aussi le maillon le plus fragile.

Li Rongguang, président de Rongguang Biotechnology, a fourni un ensemble de données montrant que, par sa participation à un pilote national de valorisation des déchets de cuisine, l’entreprise a établi un réseau de collecte d’huiles usagées couvrant plusieurs provinces, notamment Beijing, Tianjin, Hebei et Shandong, avec une capacité annuelle de 120 000 tonnes, pouvant produire 100 000 tonnes de biodiesel, avec un taux de conversion de 92 %. Il a révélé que le plus grand défi au début était la garantie des matières premières et la reconnaissance du marché. L’entreprise a souvent été confrontée à des arrêts de production en raison d’un approvisionnement instable. Aujourd’hui, elle utilise une méthode enzymatique pour remplacer la méthode acide-basique traditionnelle, produisant presque aucun déchet, et les résidus alimentaires restants sont transformés en engrais organique.

Ji Xing a indiqué que cette persévérance dans la gestion des matières premières a fait de Rongguang Biotechnology la pièce la plus stable de toute la chaîne.

Une fois le problème des matières premières résolu, il faut aussi assurer la liaison entre production et marché. La solution de Dezhou consiste à faire intervenir une plateforme d’investissement d’État, pour construire un « pont ».

Dans la zone industrielle chimique de Pingyuan, à Dezhou, un centre de répartition intelligente du biodiesel, d’un coût total de 315 millions de yuans, a été créé. La « matière première » utilisée par ce centre, le BD100, provient entièrement de Rongguang Biotechnology. Deux lignes de production sont parfaitement intégrées, transformant la valorisation des déchets en un système complet de production et de vente.

Zhang Yonghao, analyste en produits pétroliers chez Jinlianchuang, a déclaré qu’en combinant les efforts du gouvernement et des entreprises publiques, en intégrant le cadre politique existant et l’accumulation technologique en un système opérationnel, la clé du succès de Dezhou réside dans une concentration d’efforts.

« La seule façon de maîtriser cette pièce de bois, c’est de la serrer avec la technique et le système. » a dit Ji Xing.

Le dernier maillon consiste à faire entrer le produit sur le marché. China Rong Asset a déployé 4 stations-service à Wucheng, Pingyuan et Xiajin, et fournit en masse aux secteurs du transport, de la municipalité et de la construction. La première facture a été émise le jour même, avec une commande de 200 tonnes, et en moins de 4 jours, plus de 5800 litres ont été vendus en détail. Selon les premiers retours des utilisateurs, la performance du véhicule est comparable à celle du diesel pétrochimique, voire plus puissante en charge maximale.

On peut dire que la collaboration tout au long de la chaîne a conféré à cette facture de 42,86 litres un poids dépassant la simple transaction.

De l’extérieur, le parfum devient intérieur : de la difficulté à la réussite

L’éternel problème de l’industrie du biodiesel en Chine réside dans le fait qu’une chaîne complète n’a jamais pu être réellement implantée dans le pays.

« Sous l’impulsion de la demande de l’Union européenne et des écarts de prix domestiques et internationaux, les entreprises chinoises de biodiesel ont longtemps ‘fleurit à l’intérieur, mais sont peu connues à l’extérieur’, avec une grande partie de leur production destinée à l’exportation. » Ji Xing a pointé le problème, « Avec le renforcement des barrières commerciales internationales, développer le marché intérieur du biodiesel est devenu une ‘question incontournable’ ».

Les données de l’Administration des douanes montrent qu’en 2025, la Chine exportera 916 500 tonnes de biodiesel, en baisse de 17,57 % par rapport à l’année précédente. Au premier semestre 2025, en raison des droits antidumping, les exportations n’ont été que de 38 100 tonnes, en baisse de 42,4 %. Avant cela, l’Europe était le principal marché chinois pour le biodiesel, représentant environ 90 % des exportations totales.

Mais en février 2025, la Commission européenne a rendu une décision définitive sur le dumping chinois, imposant des taxes antidumping de 10 % à 35,6 %, pour une durée de 5 ans. Selon un rapport de S&P Global, cette mesure a considérablement réduit la marge bénéficiaire, entraînant la fermeture d’environ un quart des plus de 40 producteurs du pays.

Après cette hausse des droits, la réaction du secteur a été plus rapide que prévu. Selon S&P Global, l’industrie chinoise de la bioénergie se tourne rapidement de l’exportation de biodiesel vers celle de carburants aéronautiques durables. Zhang Yonghao pense que les exportations directes vers l’Europe diminueront à zéro dans le futur, tandis que celles vers la région Asie-Pacifique, principalement dans le domaine des biocarburants marins, deviendront la norme.

L’industrie du biodiesel, confrontée à une longue période de « succès sans audience », voit ses problèmes majeurs dans l’absence de politiques de soutien cohérentes.

« La signification de Dezhou, qui a déployé toute la chaîne B5, ne se limite pas au domaine automobile. Étant donné que B5 et B24 ont la même origine, le premier étant destiné aux véhicules routiers, le second au transport maritime international, l’expérience de Dezhou a posé une base technique pour la localisation du B24. » a expliqué Ji Xing. « Si ces politiques sont réellement appliquées, 10 millions de tonnes de B24 pourraient permettre à la Chine de prendre la part de marché mondiale de la Corée du Sud et de Singapour. » Il a notamment mentionné qu’auparavant, le B24 chargé à Zhoushan était 80 dollars moins cher par tonne que celui de Singapour, ce qui permettait à un navire de 5000 tonnes d’économiser environ 400 000 dollars, soit plus de 3 millions de yuans.

Mais en même temps, la demande sur le marché intérieur n’a pas encore été relancée. Ce « blocage extérieur, absence d’appui intérieur » met l’industrie dans une situation difficile.

Le vice-président de la China Industry Development Promotion Association, Shi Lishan, a souligné que le développement de l’industrie du biodiesel en Chine dépendait fortement du marché international, ce qui n’est pas sain. La Chine devrait progressivement lancer son marché intérieur du biodiesel.

« Par conséquent, cette facture reflète non seulement une innovation technologique, mais aussi une innovation institutionnelle. » a déclaré Ji Xing, « Le B5 peut améliorer la lubrification du moteur, et peut être utilisé directement sans modification des équipements, résolvant ainsi le problème du ‘dernier kilomètre’ dans la promotion des énergies vertes. »

Résoudre le triple « livre de comptes » du développement

De la réussite d’un pilote urbain à l’application à l’échelle nationale, il y a bien plus que des questions techniques. Dezhou a répondu à la question « Peut-on réussir ? », et le secteur doit maintenant faire face à la question « Peut-on étendre ? ».

Au niveau politique, le principal obstacle reste l’absence de réglementation obligatoire pour le mélange. En mai 2024, l’Administration nationale de l’énergie a officiellement annoncé 22 unités comme premiers pilotes nationaux pour la promotion du biodiesel. « Globalement, l’utilisation du B5 en Chine repose principalement sur des pilotes volontaires, et il n’existe pas encore de cadre national obligatoire comme la directive RED II de l’Union européenne ou le plan B40 en Indonésie. » a expliqué Ji Xing.

Ji Xing pense que, après dix ans sans progrès significatif depuis la mise en œuvre du B5 à Shanghai en 2013, et compte tenu de la forte économie de Shanghai, on a induit une fausse impression selon laquelle l’utilisation du B5 nécessiterait des subventions. « Dezhou, en réalisant cela dans une ville de niveau prefecture et une ville de niveau county, a justement brisé cette illusion. »

« La solution ne consiste pas à adopter de nouvelles politiques, mais à mieux utiliser celles qui existent déjà. » a déclaré Ji Xing, en citant l’exemple des entreprises cotées qui doivent mentionner dans leurs rapports ESG l’utilisation de carburants faibles en carbone, ou du Conseil d’État qui exige que les entreprises publiques achètent des produits verts, ou encore du ministère du Commerce qui recommande d’étendre la chaîne commerciale verte en utilisant du biodiesel national pour la production de B24 pour le ravitaillement maritime international. « Utiliser efficacement ces politiques, c’est suffisant. »

Si la politique est la « main visible », alors la matière première est la « veine invisible ».

Le réseau de collecte d’huiles usagées est très dispersé, manquant de canaux efficaces de recyclage à grande échelle, ce qui oblige de nombreuses grandes usines à faire face à une capacité inutilisée en raison d’un approvisionnement insuffisant. Bien que l’État ait supprimé le remboursement des taxes à l’exportation pour l’UCO afin de garantir l’approvisionnement intérieur, la croissance de la capacité de la deuxième génération de biodiesel et de carburants aéronautiques durables entraîne une demande accrue pour des matières premières de haute qualité, ce qui intensifiera la concurrence pour les ressources.

La difficulté économique, parmi ces trois obstacles, est la plus centrale et la plus difficile à résoudre. Cela signifie qu’en l’absence d’obligation de mélange, les utilisateurs finaux n’ont pas de motivation à choisir activement le B5, et les producteurs ont du mal à prévoir des bénéfices stables, ce qui limite la capacité de recyclage autonome de toute la chaîne.

En plus de ces trois « livres de comptes », un autre obstacle invisible se dresse entre le public et le diesel B5. Certains consommateurs ont une réticence naturelle à l’égard du « carburant à base d’huile de cuisine usagée », craignant qu’il n’endommage le moteur. La conversion de cette technologie en une option souhaitable pour les utilisateurs reste un défi concret pour la promotion à grande échelle.

Les personnes interviewées ont exprimé leur confiance dans le développement de l’industrie : « Le plan quinquennal prévoit de promouvoir la substitution à faible carbone dans le transport, d’accélérer l’électrification du fret et des véhicules publics, et d’appliquer des carburants verts », et le rapport gouvernemental de cette année a également clairement indiqué la nécessité de cultiver des « carburants verts », ce qui donne une orientation claire pour la promotion du B5.

À l’avenir, pour passer de 22 pilotes nationaux à un marché mature, il faudra davantage de « Dezhou » émergents. Cela nécessite que le système de normes passe d’une promotion volontaire à une obligation, que le mécanisme de commerce de carbone s’étende du secteur industriel au secteur des transports, que le réseau de collecte d’huiles usagées devienne réglementé, et que la conscience sociale du carburant vert évolue de « nouveauté » à « quotidien ».