En julio de 2026, el sector de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) entró en su ventana de observación más decisiva del año. El 20 de julio, hora del este de EE. UU., Archer Aviation (ACHR) cerró a 5,31 $, con una subida del 19,59 % en una sola jornada, alcanzando un máximo intradía de 5,43 $ y un volumen negociado que se disparó hasta los 95,67 millones de acciones. El principal catalizador de este repunte fue la presentación conjunta de Archer y Anduril en el Farnborough Airshow de la plataforma eVTOL autónoma "Thunder" y un nuevo modelo fundacional de IA para aviación denominado "Zee". Ese mismo día, Joby Aviation (JOBY) cerró a 7,47 $, con una subida del 3,32 % y un máximo intradía de 7,55 $.
La evolución bursátil de estas dos compañías líderes refleja tanto divergencias como expectativas en los mercados de capitales respecto a las perspectivas comerciales de los eVTOL. Archer ha ganado impulso a corto plazo gracias a su ecosistema colaborativo y su posicionamiento estratégico, mientras que Joby mantiene una prima de valoración debido a su mayor profundidad técnica y avances hacia la certificación de la FAA. La competencia entre estos gigantes del sector está pasando de "quién puede volar" a "quién puede volar a escala, a bajo coste y de forma sostenible".
Certificación regulatoria: el primer gran filtro para la comercialización de los eVTOL
La mayor diferencia entre la industria aeronáutica y el sector de internet es que la regulación no es opcional, sino obligatoria. Para que cualquier nueva aeronave transporte pasajeros de pago, debe superar de forma secuencial el Type Certificate (TC), Production Certificate (PC), Airworthiness Certificate (AC) y, posteriormente, el Operating Certificate (OC). La certificación de tipo para aeronaves tradicionales suele requerir entre siete y diez años. Como categoría completamente nueva, los eVTOL carecen de una normativa de aeronavegabilidad específica de la FAA ya establecida.
En este sentido, Joby lleva actualmente la delantera. A fecha de febrero de 2026, Joby había completado el 100 % de la Fase 1 (Certification Basis), el 97 % de la Fase 2 (Means of Compliance), el 80 % de la Fase 3 (Certification Plan) y el 12 % de la Fase 4 (Testing and Validation) del proceso de certificación en cinco etapas de la FAA. En marzo de 2026, Joby inició los vuelos de prueba de su primera aeronave conforme a la FAA, preparándose para las pruebas TIA (Type Inspection Authorization). Joby es también la primera empresa eVTOL en completar la Fase 1 de la certificación de la FAA, con la base de certificación publicada oficialmente en el Federal Register.
El modelo Midnight de Archer logró en el cuarto trimestre de 2025 la aceptación del 100 % de los Means of Compliance por parte de la FAA. Este hito es fundamental, ya que ambas partes han alcanzado un consenso sobre el marco de "cómo demostrar el cumplimiento". A nivel internacional, Archer ha abierto camino en Emiratos Árabes Unidos: la General Civil Aviation Authority (GCAA) ha incluido a Midnight en su programa Restricted Type Certificate (RTC), convirtiendo a Archer en el primer fabricante eVTOL en acceder a esta vía de certificación.
Según los plazos de certificación, el consenso del sector apunta a que el tercer o cuarto trimestre de 2026 podría ser la primera ventana para la certificación inicial de eVTOL. Sin embargo, la experiencia demuestra que los retrasos son la norma y no la excepción, por lo que 2027 resulta una expectativa más realista. Quien obtenga primero el Type Certificate de la FAA contará con una ventaja de entre 12 y 18 meses en operaciones comerciales.
Producción en masa: el salto del "artesanal" al "output en cadena"
Obtener la certificación de aeronavegabilidad es solo el punto de partida. El verdadero factor diferencial es si una empresa puede pasar de "fabricar una aeronave al mes" a "fabricar una a la semana, o incluso al día".
La fabricación de aeronaves, a diferencia de la automoción, sigue dependiendo en gran medida del ensamblaje manual y la artesanía, mientras que los automóviles llevan décadas produciéndose en líneas de montaje automatizadas. Para lograr una operación real de "air taxi" a escala, los fabricantes de eVTOL deben cambiar el enfoque aeronáutico tradicional por uno más propio de la industria automovilística.
En este punto, ambas compañías siguen caminos claramente distintos. Joby produce actualmente en torno a una aeronave al mes, un ritmo lento adecuado para la validación de ingeniería durante la certificación, pero muy alejado de la escala necesaria para la explotación comercial. La estrategia de Joby es formar una alianza de fabricación estratégica con Toyota, que ha comprometido cerca de 1 000 millones de dólares de inversión, con el último tramo previsto para el cuarto trimestre de 2026. La clave será comprobar si el sistema de producción de Toyota puede adaptarse eficazmente a la fabricación de eVTOL.
Archer ha optado por una vía diferente. Asociándose con Stellantis, Archer busca aprovechar la cadena de suministro y la experiencia industrial del segundo mayor fabricante de automóviles del mundo para acelerar la escalabilidad. El modelo de negocio de Archer está más orientado al OEM: vender aeronaves a aerolíneas o socios operadores, en lugar de explotarlas íntegramente por sí misma. Este enfoque OEM "asset-light" permite teóricamente una realización de ingresos más rápida.
Sin embargo, el reto central de la producción en masa no es solo la capacidad, sino el control de calidad. La tasa de aceptación de componentes de grado aeronáutico es mucho más alta que en automoción; una sola pieza no conforme (NCR) puede paralizar toda la línea de producción. El avance desde "prototipos de ingeniería" hasta "validación de vuelo", "certificación de tipo", "producción en masa" y, finalmente, "operación comercial", impacta de forma directa en la lógica de valoración de la empresa.
Reducción de costes: el factor definitivo para llevar los eVTOL a la vida cotidiana
Si la certificación regulatoria determina si los eVTOL "pueden volar" y la producción en masa determina "cuántos pueden volar", la estructura de costes decide "quién puede volar más lejos y durante más tiempo".
Las baterías han representado históricamente la mayor parte del bill of materials (BOM) de los eVTOL. Según datos del sector, el peso de las baterías en el BOM bajó del 42 % en 2023 al 34 % en 2026, mientras que motores eléctricos y sistemas de control aumentaron ligeramente hasta el 27 %. La continua reducción del coste de las baterías y el aumento de su densidad energética son los principales motores de la mejora en la economía operativa de los eVTOL.
En el plano operativo, se espera que el coste por asiento-kilómetro baje hasta 0,80 $ en 2030, acercándose a las tarifas premium de taxi terrestre. Empresas locales son aún más optimistas: algunas estiman que un trayecto aéreo de cinco minutos y 20 kilómetros podría ofrecerse por 60 RMB, casi igualando la tarifa de taxi, con un margen de reducción de costes adicional del 40 % a medida que maduren las cadenas de suministro.
Pero la reducción de costes no es automática. Depende de la maduración simultánea de tres factores: avances continuos en tecnología de baterías, concentración regional de la cadena de suministro y dilución de costes fijos mediante el aumento de escala operativa. Las empresas que alcancen primero la escala se beneficiarán de un círculo virtuoso—"menores costes → tarifas más bajas → mayor demanda → más escala"—mientras que los rezagados pueden caer en la espiral negativa de "altos costes → tarifas elevadas → baja demanda → incapacidad de escalar".
En esta fase, ni Archer ni Joby han iniciado operaciones comerciales, por lo que la comparación de estructuras de costes refleja principalmente diferencias en el "burn rate". En el primer trimestre de 2026, Archer declaró unos ingresos de 1,6 millones de dólares y una pérdida de EBITDA ajustada de unos 160 millones. Joby, en el mismo periodo, ingresó 24,24 millones, pero las pérdidas de EBIT alcanzaron los 234 millones. Ambas compañías cuentan con reservas de efectivo superiores a 1 500 millones: la liquidez de Archer ronda los 1 800 millones, mientras que Joby suma unos 2 500 millones entre efectivo e inversiones a corto plazo. Al ritmo actual de consumo, cada año de retraso supone cientos de millones adicionales en gastos.
En definitiva, la competencia no será una carrera tecnológica de "quién puede volar", sino una batalla por la comercialización: "quién puede producir a menor coste, operar con mayor frecuencia y captar clientes más rápido".
Conclusión
Volviendo a la pregunta inicial: ¿qué empresa—Archer o Joby—liderará el sector eVTOL?
Desde la perspectiva de certificación técnica, Joby lleva medio paso de ventaja en el proceso de la FAA, habiendo iniciado los vuelos de prueba de su primera aeronave conforme y preparándose para las pruebas TIA. Desde el punto de vista del ecosistema comercial, Archer presume de una red de socios más densa—United Airlines, Stellantis, Abu Dhabi Aviation y su última colaboración con Anduril en eVTOL de defensa—lo que le proporciona vías de ingresos diversificadas y acceso a mercado.
Los mercados de capitales ofrecen una señal interesante: al cierre del 20 de julio, la capitalización bursátil de Joby rondaba los 7 348 millones de dólares, mientras que la de Archer era de 4 033 millones. El mercado otorga a Joby casi el doble de prima de valoración, reflejando la confianza en su liderazgo técnico y progreso en certificación FAA. Sin embargo, la subida de casi el 20 % en un solo día de Archer también muestra la respuesta positiva del mercado a su narrativa de "ecosistema colaborativo + despliegue estratégico".
Ambas compañías afrontan riesgos sistémicos: posibles retrasos en la certificación FAA, disrupciones en la cadena de suministro, cuellos de botella en tecnología de baterías y presiones macroeconómicas sobre las valoraciones de tecnológicas de alto crecimiento. El sector eVTOL no será un "winner-take-all": el mercado de movilidad aérea urbana es lo suficientemente grande como para albergar a varios operadores regionales. Sin embargo, quienes logren antes la trifecta "certificación regulatoria → escalada de producción → optimización de costes" tendrán el poder de definir los estándares del sector y las expectativas de los consumidores.
La segunda mitad de 2026 será el momento decisivo en esta carrera.
Preguntas frecuentes
P1: ¿Qué empresa, Archer o Joby, está por delante en la certificación de la FAA?
Joby está globalmente por delante en el proceso de certificación de la FAA. A febrero de 2026, Joby había completado las Fases 1 y 2, el 80 % de la Fase 3 y había comenzado las pruebas de vuelo TIA de su primera aeronave conforme a la FAA. Midnight de Archer logró la aceptación del 100 % de los Means of Compliance por parte de la FAA en el cuarto trimestre de 2025, pero va ligeramente por detrás de Joby en el calendario global de certificación.
P2: ¿Por qué subió casi un 20 % la acción de Archer el 20 de julio?
Archer y Anduril lanzaron conjuntamente "Thunder", una plataforma autónoma de rotorcraft de ataque del Grupo 5, en el Farnborough International Airshow, con el primer vuelo previsto para 2027. También presentaron el modelo fundacional de IA para aviación "Zee". La doble narrativa de defensa e IA impulsó la subida bursátil de la jornada.
P3: ¿Cuál es el mayor obstáculo para la comercialización de los eVTOL?
El principal escollo es la certificación de tipo de la FAA. La certificación tradicional de aeronaves suele requerir entre siete y diez años, y los eVTOL, como categoría nueva, carecen de una normativa de aeronavegabilidad establecida. Incluso si las primeras certificaciones llegan en 2026, los retrasos son habituales. Otros retos son escalar de la producción "artesanal" a la "en masa" y la optimización continua de costes y densidad energética de las baterías.
P4: ¿Cuál es la situación financiera de Archer y Joby?
Ambas compañías operan en pérdidas. En el primer trimestre de 2026, Archer declaró 1,6 millones de dólares de ingresos y una pérdida de EBITDA ajustada de unos 160 millones, con una liquidez de unos 1 800 millones. Joby ingresó 24,24 millones, tuvo una pérdida de EBIT de 234 millones y sumaba unos 2 500 millones entre efectivo e inversiones a corto plazo. Al ritmo actual de consumo, la captación de fondos sigue siendo un riesgo a medio plazo.
P5: ¿Cuál es la tesis de inversión para el sector eVTOL?
La tesis central es el valor a largo plazo de la "movilidad aérea urbana". A corto plazo, el foco está en el avance de la certificación FAA y los hitos de vuelo; a medio plazo, en la escalada de producción y la curva de reducción de costes; y a largo plazo, en la expansión de redes operativas y la eficiencia en la captación de usuarios. El sector está aún en la antesala de la comercialización, con alta volatilidad e incertidumbre, por lo que resulta adecuado para inversores a largo plazo con alta tolerancia al riesgo.
