Tres años y medio perdiendo 2 mil millones de yuanes, flujo de efectivo en peligro: ¿La oferta pública inicial de Aodong New Energy en Hong Kong es una "llamada de ataque" o una "salvavidas"?

Preguntas a la IA · ¿Cómo puede Autobot New Energy superar las dificultades de rentabilidad en el modelo de intercambio de baterías?

Este periódico (chinatimes.net.cn) reportero Huang Haiting, Hu Mengran, reportando desde Shenzhen

Recientemente, la empresa de intercambio de baterías de nueva energía, fundada con la participación del “Rey de los juguetes de Chaoshan” Cai Dongqing — Autobot New Energy — presentó oficialmente su solicitud de salida a bolsa en la mercado principal de la Bolsa de Hong Kong, con la intención de convertirse en la “primera acción de intercambio de baterías en Hong Kong”.

Esta acción ha generado rápidamente una gran atención en el mercado de capitales. Sin embargo, junto con el halo de ser la “primera acción”, se presentan una serie de datos financieros que no se pueden ignorar: de 2022 a la primera mitad de 2025, las pérdidas netas acumuladas de Autobot New Energy alcanzaron los 2.016 mil millones de yuanes; en la primera mitad de 2025, los ingresos cayeron un 31,7% interanual, el flujo de caja de actividades operativas pasó de positivo a negativo, y el efectivo en caja solo quedó en 4.38 mil millones de yuanes.

Por un lado, la promoción enérgica de las acciones, y por otro, la presión continua en los indicadores financieros. Esta empresa, que en el pasado fue muy valorada por el capital en el sector del intercambio de baterías, bajo la dirección de Cai Dongqing, un experto en capital, ¿su OPI será una “llama de avance” para la expansión de la empresa, o una “salvavidas” impulsada por la realidad? La periodista de Huaxia Times, tras una investigación profunda y entrevistas con varios expertos del sector, intenta reconstruir la verdadera situación que enfrenta esta empresa y enfoca la atención en la “gran prueba” que atraviesa toda la pista de intercambio de baterías.

La lógica de “reabastecimiento” detrás de la OPI

Según lo divulgado en el prospecto, al cierre de la primera mitad de 2025, el efectivo y equivalentes en caja de Autobot New Energy eran 4.38 mil millones de yuanes. Si se calcula en base al flujo de caja neto de las actividades operativas de la primera mitad de 2025, esta reserva de efectivo solo podría sostener la operación de la empresa aproximadamente 2.5 años sin considerar financiamiento externo. Sin embargo, en la primera mitad de 2025, el flujo de caja de las actividades operativas pasó de positivo a negativo, lo que significa que su negocio principal ya no puede “auto-sostenerse”.

“Creo que esto no es que una empresa en su mejor momento elija salir a bolsa, sino que lo hace cuando la restricción de fondos ya se ha vuelto muy real”, afirmó Huang Lichong, presidente de Huisheng International Capital, en una entrevista con Huaxia Times. Él señaló que esta evaluación no se basa en emociones, sino en la presentación objetiva del estado financiero de la compañía.

Huang agregó que, desde 2022 hasta la primera mitad de 2025, la pérdida neta acumulada superó los 20 mil millones de yuanes, los ingresos en la primera mitad de 2025 cayeron más del 30% interanual, el flujo de caja de las actividades operativas pasó de positivo a negativo, y el efectivo en caja solo quedó en 4.38 mil millones de yuanes. “En mi opinión, esta OPI no es una financiación en línea con la tendencia, sino más bien una acción de capital con un claro propósito de reabastecimiento de fondos”.

El contexto de financiamiento de Autobot New Energy es bastante destacado, habiendo recibido inversiones de varias instituciones líderes, incluyendo CATL y SoftBank Energy. Sin embargo, en el proceso de expansión continua, el ritmo de consumo de fondos también es sorprendente. Los reporteros notaron que la compañía ya ha construido 800 estaciones de intercambio en todo el país, cubriendo 60 ciudades, y ha reducido en 900,000 toneladas las emisiones de carbono. Detrás de esta escala hay enormes gastos de capital y costos operativos.

El CEO y analista principal de iiMedia Research, Zhang Yi, en una entrevista con Huaxia Times, dijo que desde la perspectiva del sector, el modelo de intercambio de baterías en sí mismo es de operación intensiva en activos, con altas inversiones iniciales y largos ciclos de retorno. “Un modelo de gran escala como el de Autobot, que requiere muchas estaciones, necesita una demanda de capital muy grande. Si la capacidad de generación de fondos propia de la empresa no es suficiente, realmente necesita continuar complementando fondos en el mercado de capitales”.

Zhang también enfatizó que, aunque no hay nada de malo en que una empresa busque financiamiento a través de una salida a bolsa, lo crucial es la dirección y eficiencia del uso de los fondos. “Si después de recaudar fondos puede mejorar efectivamente la utilización de cada estación, acortar el ciclo de recuperación, entonces esta OPI tiene valor. Pero si solo continúa expandiendo pérdidas, el mercado rápidamente lo rechazará”.

Sin embargo, al poner en perspectiva la situación de Autobot New Energy en toda la pista de intercambio de baterías, no es un caso aislado. En los últimos años, con la rápida penetración de los vehículos de nueva energía, el modelo de intercambio de baterías fue visto inicialmente como una “segunda línea de energía” junto con la carga, atrayendo una gran inversión de capital. Pero para 2025, la actitud del mercado hacia esta pista ha cambiado claramente: de la confianza inicial en el “camino”, a la cautela de seguir a los líderes, y ahora a la realidad de “primero hay que hacer cuentas”. El capital empieza a preguntar: ¿qué tipo de negocio es realmente una estación de intercambio? ¿Cuál es su ciclo de retorno? En un contexto de avances continuos en la tecnología de carga rápida, ¿cuánto tiempo puede mantenerse la diferenciación del valor del modelo de intercambio?

¿Por qué el negocio de intercambio de baterías “cada vez más pierde dinero”?

Las pérdidas de Autobot New Energy no son un " cisne negro" fuera de las expectativas del mercado, sino un problema común en la comercialización del modelo de intercambio de baterías. Los reporteros descubrieron que el margen bruto de las estaciones de intercambio de baterías de la compañía ya alcanza el 23.3%, lo que significa que, después de deducir los costos directos, su negocio principal aún está en pérdidas. Lo más preocupante es que estas pérdidas ocurren en un contexto de expansión a gran escala que ya lleva varios años.

“Si la tasa de margen bruto de las estaciones de intercambio de baterías propias de la empresa ya alcanza el 23.3%, y aún así continúa enfocándose en expandir la red de estaciones mediante financiamiento, creo que esta asignación de capital debe ser revisada muy seriamente”, afirmó Huang Lichong. “Este número por sí solo ya indica que el modelo actual de expansión no ha demostrado su viabilidad”.

Él agregó que: “No estoy en contra de la expansión, sino de usar un modelo que aún no ha sido probado para ampliar la escala. Porque eso no es crecimiento, sino simplemente hacer crecer las pérdidas. Lo que más temen los mercados de capitales no es que una empresa tenga pérdidas temporales, sino que utilice fondos adicionales para repetir los mismos problemas”. Para él, la situación actual de Autobot New Energy no es una simple fase de ajuste, sino un típico dilema de un modelo comercial que aún no ha sido validado y que entra en una fase de reproducción a gran escala.

Sobre la naturaleza comercial del modelo de intercambio de baterías, Huang cree que no es un “falso problema”, pero tampoco una “solución mágica”. Es válido en ciertos escenarios, como vehículos de operación de alta frecuencia o flotas donde la eficiencia del reabastecimiento es muy sensible al tiempo, donde el intercambio de baterías tiene un valor real.

“Pero el problema es que el mercado de capitales no solo escucha la lógica técnica, sino que también mira el ciclo completo del negocio. La viabilidad del modelo de intercambio de baterías depende de varias cuestiones muy prácticas: ¿la densidad de estaciones es suficiente?, ¿se puede unificar el estándar?, ¿quién respalda los activos de las baterías?, ¿la utilización de cada estación puede aumentar?, ¿el ciclo de recuperación es aceptable?”

De hecho, los reporteros también notaron en visitas de campo que, aunque la página web de Autobot New Energy destaca que “ya se han construido 800 estaciones de intercambio”, no revela indicadores clave como la utilización de cada estación, el número de vehículos atendidos por estación por día, o el ciclo de recuperación. Estos indicadores son precisamente los fundamentos para que el mercado de capitales evalúe si el modelo comercial de intercambio puede funcionar. La expansión en número de estaciones, sin evidencia de eficiencia operativa, puede en realidad amplificar los riesgos financieros.

Desde la perspectiva del sector, las causas estructurales del problema de rentabilidad en el modelo de intercambio de baterías son evidentes. Zhang Yi de iiMedia Research analizó que los costos de las estaciones de intercambio son muy elevados: suelen costar varios millones de yuanes cada una, el costo de almacenamiento de baterías crece linealmente con la cantidad de modelos atendidos, y los gastos de alquiler y personal son rígidos. “Si la utilización de cada estación no aumenta, a mayor escala, las pérdidas pueden ser aún mayores”, advirtió. “Actualmente, ninguna empresa que logre rentabilidad en una estación individual depende solo de dos condiciones: que los modelos atendidos sean muy concentrados y que la rotación de baterías sea alta; y que la frecuencia de intercambio supere el punto de equilibrio”.

Lo que también merece atención es que la tecnología en el campo de la energía de recarga está cambiando profundamente. Zhang Yi mencionó especialmente los avances en la tecnología de carga rápida: “Si la carga rápida puede completar la recarga en 15 minutos o incluso 10 minutos, la demanda rígida de intercambio de baterías en vehículos privados se verá aún más comprimida. Es decir, el futuro del intercambio de baterías no será inexistente, pero su oportunidad se concentrará en unos pocos escenarios de alta frecuencia, con fuerte operación y alta eficiencia”. Esto significa que el mercado total del intercambio de baterías está siendo erosionado por la tecnología de carga rápida, y los actores en el sector deben buscar rentabilidad en nichos más estrechos.

Limitaciones de terceros independientes

Además de la presión financiera y la falta de validación del modelo comercial, la posición de Autobot New Energy en la estructura industrial también es un tema central de atención. Como operador independiente de intercambio de baterías, no dependiente de ningún fabricante de vehículos, en teoría puede atender a más marcas y modelos, y es más fácil contar la historia de una “infraestructura de plataforma”. Pero esta identidad también trae desventajas inevitables.

“Su ventaja es que es neutral y abierto, y en teoría puede atender a más marcas y modelos, facilitando la narrativa de infraestructura de plataforma”, dijo Huang. “Pero sus desventajas son evidentes. No tiene un flujo de vehículos natural como los fabricantes de automóviles, ni la capacidad de establecer estándares y colaborar en la industria como los principales fabricantes de baterías. No tiene tráfico propio ni un ciclo industrial fuerte, y termina siendo un actor que hace negocios de activos pesados en una posición intermedia. Esa posición no es fácil”.

Desde la perspectiva de inversión, Huang cree que el mercado suele preferir a los actores con recursos industriales fuertes detrás. “Los fabricantes de automóviles tienen usuarios, los fabricantes de baterías tienen recursos, y los operadores independientes, si no tienen eficiencia operativa y escala, pueden caer en una situación de ‘parecer importantes pero en realidad muy arduo’”.

Zhang Yi de iiMedia también analizó desde la perspectiva de la estructura del sector que, con la entrada en una fase de reestructuración del mercado de intercambio de baterías, el capital se está concentrando en los líderes, pero estos “líderes” no son solo los de mayor escala, sino aquellos que tienen capacidad de colaboración industrial y pueden formar un ciclo completo. “Las marcas pequeñas tienen poca demanda, su ventaja tecnológica es baja, y con el aumento de costos, o suben precios y pierden mercado, o soportan pérdidas. La supervivencia se reducirá significativamente. El mercado se concentrará aún más en los líderes, pero solo si estos pueden demostrar que no están simplemente ‘copiando pérdidas’”.

Zhang también señaló que, para que el sector de intercambio de baterías funcione realmente, debe resolver algunos problemas clave: primero, la unificación de estándares para reducir costos operativos entre marcas y modelos; segundo, que el modelo de rentabilidad de cada estación sea viable y replicable; y tercero, fortalecer la colaboración con fabricantes de vehículos y baterías, en lugar de operar en aislamiento. Para Autobot New Energy, los dos primeros aún no se han logrado, y el tercero representa un obstáculo natural para su posición como operador independiente.

Esta situación incómoda, sin flujo de clientes de fabricantes ni respaldo de fabricantes de baterías, limita la capacidad de negociación y la integración de recursos de Autobot New Energy en la cadena industrial. Cuando el sector entra en una fase de operación más refinada, los operadores independientes sin colaboración industrial suelen ser los primeros en sentir la presión de fondos y costos.

Ampliando la visión a toda la pista de intercambio de baterías, se observa una tendencia más clara: el futuro del modelo de intercambio probablemente no pertenecerá a “independientes”, sino a las estructuras duales de fabricantes de vehículos y fabricantes de baterías. Las redes de intercambio construidas por fabricantes como NIO tienen entradas de flujo de vehículos estables; las de CATL, con su ecosistema de baterías, tienen ventajas en gestión de activos y establecimiento de estándares. Los operadores independientes, atrapados en medio, enfrentan el desafío de resolver “de dónde vienen los vehículos” y “quién administra las baterías”, en una situación muy difícil.

Sobre las perspectivas de la IPO de Autobot New Energy, Huang expresó una evaluación cautelosa: “Si finalmente logra salir a bolsa, en el corto plazo, ciertamente impulsará el ánimo de financiamiento en toda la pista de intercambio, y otras empresas podrían seguir. Pero quiero enfatizar que esto no significa que toda la industria entrará en una fase de financiamiento fácil. Al contrario, después de que salga la primera acción, el mercado será más exigente y más riguroso. Porque el mercado de capitales no perdona automáticamente los problemas de rentabilidad solo por tener la etiqueta de ‘primera acción’”.

Sugiere que, en la comunicación futura con el mercado, las empresas deben ajustar su narrativa: “Menos discursos grandilocuentes, más enfoque en el retorno de cada estación. Menos en visiones disruptivas, más en utilización, estandarización, ciclo de recuperación y flujo de caja. La aprobación del mercado de capitales siempre viene de quienes primero entienden bien las cuentas”.

Zhang Yi también ofrece su juicio desde la perspectiva del ciclo sectorial: “El sector de intercambio de baterías está en una fase de transición de ‘expansión de escala’ a ‘validación de rentabilidad’. Antes, todos competían por quién construía más estaciones y más rápido; ahora, la pregunta es quién puede primero obtener rentabilidad y recuperar la inversión. Esta transición es una prueba para todos, especialmente para operadores independientes como Autobot”.

En su opinión, los próximos dos años serán cruciales para la rápida reconfiguración del sector. “La tensión en la capacidad de almacenamiento y el aumento de costos en la cadena de suministro presionarán aún más a los pequeños actores. La ventaja de los líderes será más evidente, pero quién permanezca en la mesa dependerá de quién pueda primero lograr la rentabilidad en cada estación”.

El periodista de Huaxia Times contactó con Autobot New Energy para una entrevista, pero no obtuvo respuesta hasta el momento de la publicación. En su sitio web, la empresa sigue mostrando mapas de distribución nacional y datos de reducción de carbono, pero no revela detalles clave como la utilización de estaciones, número de vehículos atendidos por estación por día o ciclos de recuperación. Entre la narrativa grandilocuente y la operación concreta, Autobot New Energy parece preferir la primera, pero el mercado de capitales necesita principalmente la segunda.

Para Autobot New Energy, la IPO es solo un punto de partida, no un fin. Tras tres años y medio con pérdidas de 2 mil millones de yuanes, flujo de caja negativo y efectivo en caja solo para 2.5 años, si el mercado de capitales está dispuesto a apostar por la historia de la “primera acción de intercambio de baterías”, dependerá de si puede demostrar en el menor tiempo posible que no está “haciendo crecer las pérdidas”, sino “logrando la rentabilidad”. Esto requiere no solo capacidad de financiamiento, sino también una comprensión clara y una adaptación pragmática del modelo de negocio.

Desde una perspectiva más macro, la “gran prueba” del sector de intercambio de baterías aún no ha terminado. Cuando la tecnología de carga rápida siga avanzando, cuando los ecosistemas de fabricantes de vehículos y baterías se consoliden, y cuando las exigencias de las inversiones en cuentas sean cada vez más estrictas, los operadores independientes solo tendrán una pregunta que responder: ¿cómo ganan dinero sin depender de los gigantes industriales? La respuesta a esta pregunta determinará si la IPO de Autobot será un “llamado de avance” o una “salvavidas”, y también marcará el futuro y la dirección del sector de intercambio de baterías.

Editor: Xu Yunxi
Editor principal: Gong Peijia