En juillet 2026, le secteur des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) a entamé sa période d’observation la plus cruciale de l’année. Le 20 juillet, heure de l’Est, Archer Aviation (ACHR) a clôturé à 5,31 $, enregistrant une hausse de 19,59 % en une seule journée, avec un pic intraday à 5,43 $ et un volume d’échanges atteignant 95,67 millions d’actions. Le principal moteur de cette envolée fut la présentation conjointe d’Archer et Anduril au salon aéronautique de Farnborough, dévoilant la plateforme eVTOL autonome « Thunder » ainsi qu’un nouveau modèle fondamental d’IA aéronautique baptisé « Zee ». Le même jour de cotation, Joby Aviation (JOBY) a clôturé à 7,47 $, en hausse de 3,32 %, avec un sommet intraday à 7,55 $.
La performance boursière de ces deux leaders illustre à la fois une divergence et une anticipation des marchés financiers quant aux perspectives commerciales des eVTOL. Archer bénéficie d’un élan à court terme grâce à son écosystème collaboratif et à son positionnement stratégique, tandis que Joby conserve une prime de valorisation du fait de son expertise technique approfondie et de ses avancées vers la certification FAA. La concurrence entre ces géants du secteur évolue : il ne s’agit plus seulement de « qui peut voler », mais de « qui peut voler à grande échelle, à moindre coût et de façon durable ».
Certification réglementaire : la première porte de fer de la commercialisation des eVTOL
La différence majeure entre l’industrie aéronautique et le secteur Internet réside dans le fait que la réglementation n’est pas facultative, mais obligatoire. Pour qu’un nouvel aéronef transporte des passagers payants, il doit successivement obtenir le certificat de type (TC), le certificat de production (PC), le certificat de navigabilité (AC), puis le certificat d’exploitation (OC). La certification de type pour les avions traditionnels prend généralement entre sept et dix ans. En tant que catégorie entièrement nouvelle, les eVTOL ne disposent pas de réglementations de navigabilité FAA préétablies.
À cet égard, Joby est actuellement en tête. En février 2026, Joby avait achevé 100 % de la phase 1 (Base de certification), 97 % de la phase 2 (Moyens de conformité), 80 % de la phase 3 (Plan de certification) et 12 % de la phase 4 (Essais et validation) dans le processus de certification en cinq étapes de la FAA. En mars 2026, Joby a lancé les essais en vol de son premier aéronef conforme à la FAA, se préparant aux tests d’autorisation d’inspection de type (TIA). Joby est également le premier acteur eVTOL à avoir terminé la phase 1 de la certification FAA, avec sa base de certification officiellement publiée au Federal Register.
Le modèle Midnight d’Archer a obtenu 100 % d’acceptation de ses moyens de conformité par la FAA au quatrième trimestre 2025. Ce jalon est crucial, car les deux parties ont atteint un consensus sur le cadre « comment démontrer la conformité ». À l’international, Archer a innové aux Émirats arabes unis : l’Autorité générale de l’aviation civile (GCAA) a intégré Midnight à son programme de certificat de type restreint (RTC), faisant d’Archer le premier constructeur eVTOL à emprunter cette voie de certification.
Concernant le calendrier de certification, le consensus du secteur suggère que le troisième ou le quatrième trimestre 2026 pourrait constituer la première fenêtre pour une certification initiale des eVTOL. Toutefois, l’histoire montre que les retards sont la norme, et non l’exception, rendant 2027 une échéance plus réaliste. Celui qui obtiendra le certificat de type FAA en premier bénéficiera d’un avantage de pionnier d’au moins 12 à 18 mois pour les opérations commerciales.
Production de masse : passer du « fait main » à la « production en ligne »
Obtenir la certification de navigabilité n’est qu’un point de départ. Le véritable enjeu est de savoir si une entreprise peut passer de « fabriquer un aéronef par mois » à « en produire un par semaine, voire par jour ».
La fabrication aéronautique, contrairement à l’industrie automobile, repose encore largement sur l’assemblage manuel et le savoir-faire artisanal, alors que les voitures sont produites depuis longtemps sur des lignes automatisées. Pour permettre une exploitation à l’échelle des « taxis aériens », les fabricants de eVTOL doivent adopter une approche industrielle inspirée du secteur automobile.
Sur ce point, les deux sociétés suivent des chemins distincts. Joby produit actuellement environ un aéronef par mois — un rythme lent, adapté à la validation technique durant la certification, mais insuffisant pour une exploitation commerciale à grande échelle. Joby mise sur une alliance stratégique de production avec Toyota, qui a investi près d’un milliard de dollars, le dernier versement étant attendu au quatrième trimestre 2026. La capacité de Toyota à adapter efficacement son système de production aux eVTOL sera déterminante pour la montée en puissance de Joby.
Archer a choisi une autre voie. En s’associant à Stellantis, Archer entend tirer parti de la chaîne d’approvisionnement et du savoir-faire industriel du deuxième constructeur automobile mondial pour accélérer la montée en cadence. Le modèle économique d’Archer est davantage orienté OEM — vendre des aéronefs à des compagnies aériennes ou à des partenaires opérationnels, plutôt que d’assurer l’exploitation en propre. Cette approche OEM « asset-light » permet théoriquement une réalisation des revenus plus rapide.
Cependant, le défi fondamental de la production de masse ne réside pas uniquement dans la capacité, mais dans le contrôle qualité. Le taux de conformité des composants aéronautiques est bien supérieur à celui du secteur automobile ; une seule pièce non conforme (NCR) peut stopper toute la chaîne de production. La progression de « prototypes d’ingénierie » à « validation en vol », « certification de type », « production de masse » puis « exploitation commerciale » — chaque étape impacte directement la logique de valorisation de l’entreprise.
Réduction des coûts : le facteur décisif pour l’intégration des eVTOL dans la vie quotidienne
Si la certification réglementaire détermine si les eVTOL « peuvent voler », et la production de masse « combien peuvent voler », la structure des coûts décide « qui peut voler plus loin et plus longtemps ».
Historiquement, les batteries représentaient la part la plus importante du coût de revient (BOM) des eVTOL. Les données sectorielles montrent que le coût des batteries est passé de 42 % du BOM en 2023 à 34 % en 2026, tandis que les moteurs électriques et les systèmes de contrôle ont légèrement augmenté à 27 %. La baisse continue du coût des batteries et l’augmentation de leur densité énergétique sont les principaux moteurs de l’amélioration de l’économie d’exploitation des eVTOL.
Sur le plan opérationnel, le secteur prévoit que le coût par siège-kilomètre tombera à 0,80 $ d’ici 2030, se rapprochant des tarifs des taxis terrestres haut de gamme. Les entreprises nationales sont encore plus optimistes — certaines estiment qu’un trajet aérien de cinq minutes sur 20 kilomètres pourrait être proposé à 60 RMB, soit l’équivalent du prix d’un taxi, avec une réduction de coût supplémentaire d’environ 40 % à mesure que la chaîne d’approvisionnement se consolide.
Mais la réduction des coûts n’est pas automatique. Elle dépend de la maturation simultanée de trois facteurs : des avancées continues dans la technologie des batteries, une concentration régionale de la chaîne d’approvisionnement, et la dilution des coûts fixes grâce à la montée en puissance des opérations. Les entreprises qui atteignent l’échelle en premier bénéficieront d’un cercle vertueux — « coûts plus bas → tarifs plus bas → demande accrue → montée en puissance » — tandis que les retardataires risquent de subir une spirale négative — « coûts élevés → tarifs élevés → faible demande → impossibilité de monter en puissance ».
À ce stade, Archer et Joby n’ont pas encore lancé d’opérations commerciales, si bien que la comparaison des structures de coûts reflète surtout les différences de « burn rate ». Au premier trimestre 2026, Archer a déclaré un chiffre d’affaires de 1,6 million de dollars, avec une perte d’EBITDA ajustée d’environ 160 millions de dollars. Joby, sur la même période, a généré 24,24 millions de dollars de revenus, mais a enregistré une perte d’EBIT de 234 millions de dollars. Les deux sociétés disposent de plus de 1,5 milliard de dollars de liquidités — Archer environ 1,8 milliard, Joby environ 2,5 milliards en trésorerie et investissements à court terme. Au rythme actuel, chaque année de retard représente des centaines de millions de dépenses supplémentaires.
Au final, la compétition ne sera pas une course technologique « qui peut voler », mais un affrontement sur la commercialisation : « qui peut produire à moindre coût, opérer à fréquence élevée et acquérir des clients plus rapidement ».
Conclusion
Pour revenir à la question initiale : quelle entreprise — Archer ou Joby — dominera le secteur eVTOL ?
Du point de vue de la certification technique, Joby est légèrement en avance dans le processus FAA, ayant lancé les essais en vol de son premier aéronef conforme et se préparant aux tests TIA. Du point de vue de l’écosystème commercial, Archer bénéficie d’un réseau de partenaires dense — United Airlines, Stellantis, Abu Dhabi Aviation, et sa récente collaboration avec Anduril dans les eVTOL de défense — offrant des sources de revenus diversifiées et un accès élargi au marché.
Les marchés financiers envoient un signal intéressant : à la clôture du 20 juillet, la capitalisation boursière de Joby était d’environ 7,348 milliards de dollars, celle d’Archer de 4,033 milliards. Le marché accorde à Joby près du double de prime de valorisation, reflétant la confiance dans son leadership technique et ses avancées vers la certification FAA. Mais la hausse de près de 20 % d’Archer en une journée témoigne également d’une réaction positive à son récit « écosystème collaboratif + stratégie de déploiement ».
Les deux sociétés font face à des risques systémiques : retards potentiels de la certification FAA, perturbations de la chaîne d’approvisionnement, contraintes technologiques sur les batteries, et pressions macroéconomiques sur la valorisation des technologies à forte croissance. Le secteur eVTOL ne sera pas un marché « winner-takes-all » — la mobilité aérienne urbaine est suffisamment vaste pour accueillir plusieurs opérateurs régionaux. Toutefois, les entreprises qui réussiront en premier le triptyque « certification réglementaire → montée en cadence de la production → optimisation des coûts » auront le pouvoir de définir les standards du secteur et les attentes des consommateurs.
La seconde moitié de 2026 sera le moment décisif de cette course.
FAQ
Q1 : Quelle entreprise, Archer ou Joby, est en avance dans la certification FAA ?
Joby est globalement en avance dans le processus de certification FAA. En février 2026, Joby avait terminé les phases 1 et 2, 80 % de la phase 3, et avait lancé les essais en vol TIA pour son premier aéronef conforme à la FAA. Le modèle Midnight d’Archer a obtenu 100 % d’acceptation de ses moyens de conformité par la FAA au quatrième trimestre 2025, mais reste légèrement derrière Joby sur le calendrier global de certification.
Q2 : Pourquoi l’action d’Archer a-t-elle bondi de près de 20 % le 20 juillet ?
Archer et Anduril ont conjointement lancé « Thunder » — une plateforme autonome de rotorcraft d’attaque de catégorie 5 — lors du salon international de Farnborough, visant un premier vol en 2027. Ils ont également dévoilé le modèle fondamental d’IA aéronautique « Zee ». Le double récit défense et IA a alimenté la hausse spectaculaire du titre.
Q3 : Quel est le principal obstacle à la commercialisation des eVTOL ?
Le principal frein est la certification de type FAA. La certification traditionnelle d’un aéronef prend généralement entre sept et dix ans, et les eVTOL, en tant que catégorie nouvelle, ne disposent pas de réglementations de navigabilité établies. Même si les premières certifications arrivent en 2026, les retards sont fréquents. Parmi les autres défis figurent la transition du « fait main » à la « production de masse », et l’optimisation continue des coûts et de la densité énergétique des batteries.
Q4 : Quelle est la situation financière d’Archer et Joby ?
Les deux sociétés opèrent à perte. Au premier trimestre 2026, Archer a déclaré 1,6 million de dollars de revenus et une perte d’EBITDA ajustée d’environ 160 millions, avec une liquidité d’environ 1,8 milliard de dollars. Joby a généré 24,24 millions de dollars de revenus, une perte d’EBIT de 234 millions, et dispose d’environ 2,5 milliards de dollars en trésorerie et investissements à court terme. Au rythme actuel, le financement reste un risque à moyen terme.
Q5 : Quelle est la thèse d’investissement pour le secteur eVTOL ?
La thèse centrale repose sur la valeur à long terme de la « mobilité aérienne urbaine ». À court terme, l’attention porte sur l’avancement de la certification FAA et les jalons en vol ; à moyen terme, sur la montée en cadence de la production et la courbe de réduction des coûts ; à long terme, sur l’expansion des réseaux opérationnels et l’efficacité d’acquisition des utilisateurs. Le secteur est encore à l’aube de la commercialisation, avec une forte volatilité et incertitude, le rendant adapté aux investisseurs de long terme à forte tolérance au risque.
