ルノーは、今後2年間で世界のエンジニアリング従業員を最大20%削減する計画であり、世界に1万1,000人超のエンジニアを抱える同社全体から約2,200のポジションに影響が及ぶ。今回の動きは、欧州における中国自動車メーカーからの競争激化と、車両開発を加速し、生産コストを削減するためのより広範な戦略的転換を反映している。国別のマネージャーがそれぞれの地域における削減規模の具体的な度合いを決定する、と同社のスポークスマンは確認した。
人員削減は、予算カットだけではなく、「イノベーション、コスト、スピード」で中国のライバルに対抗するためのルノーの計画の一部だと、同社の戦略に関する報道は伝えている。7月に就任した最高経営責任者（CEO）フランソワ・プロヴォストは、業務再編の中核要素としてコスト削減を優先している。この計画は、車両開発サイクルを2年にまで短縮するルノーの目標と直結しており、従来の自動車業界のタイムラインから見れば大幅な圧縮となる。同社の新型Twingoモデルへの取り組みがこの加速を示している。ルノーが上海の研究開発センターで中国人エンジニアと提携した後、開発期間は21か月まで短縮された。
逆説的だが、ルノーが世界的にエンジニアリング人員の役割を減らす一方で、中国では研究開発の体制を拡充している。上海のR&Dセンターは現在、約200人のハードウェアエンジニアを雇用しており、市内で追加のソフトウェアエンジニアを採用する計画がある。特筆すべきは、この上海拠点のチームが、ルノーの中国事業ではなくフランス本社に直接報告している点だ。つまり、このユニットは地域の子会社としてではなく、グループ全体のグローバルR&D戦略の一部として組成されている。この体制により、ルノーは中国の先進的な電気自動車（EV）研究開発力とサプライチェーンのリソースを、世界向けの製品開発に活用できる。
ルノーは、2030年までに電気自動車の生産コストを40%削減するという野心的な目標を掲げている。中国拠点のエンジニアリンググループが現在、中国で設計されたルノー初のオール電動モデルの開発を進めている。業界筋が引用した中国メディアの報道によれば、初期の製造と販売は、中国国内市場ではなく欧州市場に焦点が当てられるという。中国国内市場においてルノーは現状、目立った存在感を持っていない。こうした方針により、ルノーは中国のEV開発の専門知識と、より低い製造コストを享受できる一方で、競争が極めて激しい中国の国内自動車分野への市場参入を必要としない。
ルノーの戦略は、確立された世界的自動車メーカーによるより大きな潮流の変化を映している。工場全体を移転するのではなく、大手メーカーは現在、競合の拠点ハブの中にエンジニアリングチームを設置し、現地の専門知識を取り込み、開発サイクルを加速させている。業界報道によれば、BMWとメルセデス・ベンツもまた、同様のモデルに基づき、中国で電気自動車を開発しており、グローバル市場向けも視野に入れている。地域のR&D能力を活用して世界向けの製品ポートフォリオを構成するという点で、これも同じ枠組みだ。
労働組合の代表であるローラン・ジブロは、今回の計画によってフランス国内で特に数百のエンジニアリング職や支援職がなくなる可能性があり、2030年までに36モデルを生産するというルノーの表明目標を損なうおそれがあると懸念を示した。人員削減と野心的なモデル生産目標の間にある緊張は、開発効率を高めながら生産能力を維持することの難しさを表している。
Q: ルノーは、2030年に36モデルを生産するつもりなのに、なぜエンジニアリングの仕事を削減するのですか？
ルノーは、開発サイクルを2年に加速し、世界的なR&Dの提携を活用することで、エンジニア1人あたりの生産性を高めることを目指している。同社は単にエンジニアリングの総量を減らすのではなく、資源を再配分している。しかし労働組合は、この計画が特にフランス拠点の事業に負荷をかける可能性があると主張している。
Q: ルノーは、車両の開発期間を2年にするにはどうすればよいのですか？
ルノーは上海のR&Dセンターで中国人エンジニアと提携し、より速い開発手法を採用する。ルノーのTwingoモデルがその証拠だ。中国のエンジニアリングチームとの協業によって、従来のタイムラインから開発期間が21か月にまで短縮された。
Q: ルノーは、2030年までにEVの生産コストを40%削減するためにどう計画していますか？
ルノーは、中国で現地のエンジニアリング人材とサプライチェーンのリソースを用いて電気自動車を開発し、その後、欧州を含むグローバル市場向けに製造する。このアプローチにより、中国国内市場への参入を必要とせずに、より低コストの開発・生産能力にアクセスできる。
