ราคาน้ำมันดิบทั่วโลกพุ่งสูงขึ้นอย่างมากในช่วงต้นปี 2025 โดยเชื้อเพลิงการบินทั่วโลกเฉลี่ยอยู่ที่ $209 ต่อบาร์เรลภายในต้นเดือนเมษายน—มากกว่าสองเท่าของราคาที่ 99.40 ดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์—ส่งผลให้สายการบินรวมถึง Air China, China Eastern และ China Southern ต้องใช้กลยุทธ์ลดต้นทุนหลายรูปแบบ ตั้งแต่ว่าค่าเชื้อเพลิงคิดเป็นประมาณ 30% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของสายการบิน การพุ่งขึ้นดังกล่าวจึงได้กระตุ้นการตอบสนองของอุตสาหกรรมทั่วทั้งตั้งแต่การขึ้นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงและการปรับประสิทธิภาพการปฏิบัติการ ไปจนถึงการป้องกันความเสี่ยงทางการเงิน และการเร่งลงทุนในเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) และเทคโนโลยีการขับเคลื่อนแบบไฮบริด
ขนาดของแรงกดดันด้านต้นทุนเชื้อเพลิง
ค่าเชื้อเพลิงเป็นความเสี่ยงเชิงปฏิบัติการที่สำคัญที่สุดสำหรับสายการบิน จากรายงานประจำปีปี 2025 ของสายการบินจีนรายใหญ่ ระดับของความเสี่ยงมีขนาดใหญ่ Air China รายงานต้นทุนเชื้อเพลิงการบินที่ 50.041 พันล้านหยวน คิดเป็น 30.77% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน; China Eastern รายงาน 43.69 พันล้านหยวนที่ 32.94% ของต้นทุน; China Southern รายงาน 52.526 พันล้านหยวนที่ 32.07%; และ Cathay Pacific ก็มีต้นทุนเชื้อเพลิงในระดับใกล้เคียงคือประมาณหนึ่งในสามของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมด
ความผันผวนของราคาแปรตรงสู่ผลกระทบต่อกำไร Air China เปิดเผยว่าการเปลี่ยนแปลง 5% ในราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยจะทำให้ต้นทุนเปลี่ยนแปลงประมาณ 2.502 พันล้านหยวน; China Eastern รายงานผลกระทบ 2.185 พันล้านหยวนจากการเคลื่อนไหวของราคา 5%; China Southern ระบุว่าการเปลี่ยนแปลงราคาน้ำมัน 10% จะทำให้ต้นทุนการดำเนินงานเปลี่ยนไป 5.253 พันล้านหยวน Huatai Securities นักวิเคราะห์ด้านการขนส่งอย่าง Shen Xiaofeng ระบุว่า สำหรับสายการบินสามรายใหญ่ของจีน (Air China, China Eastern, China Southern) คาดว่าค่าเชื้อเพลิงจะคิดเป็น 31.9% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานในปี 2025 และหากไม่มีการขึ้นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง ความผันผวนของราคาในปัจจุบันอาจก่อให้เกิดแรงกดดันต่อกำไรอย่างรุนแรง
การเร่งตัวของราคาล่าสุดสะท้อนให้เห็นไม่เพียงแต่การเพิ่มขึ้นของน้ำมันดิบ แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในเศรษฐศาสตร์การกลั่น ราคาน้ำมันดิบเพิ่มขึ้นจากประมาณ 130.13 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรลในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ ไปสู่ระดับที่ใกล้เคียงกันภายในต้นเดือนเมษายน แต่ส่วนต่างการกลั่น (crack spread)—ส่วนต่างระหว่างน้ำมันดิบกับน้ำมันไอพ่นที่ผ่านการกลั่น—ขยายจาก 27.83 เป็น 78.87 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อบาร์เรล การขยายตัวนี้บ่งชี้ว่าต้นทุนการกลั่น ซึ่งไม่ใช่แค่ราคาน้ำมันดิบเท่านั้น เป็นตัวขับเคลื่อนเงินเฟ้อของราคาน้ำมันไอพ่น ทำให้โครงสร้างต้นทุนมีความต่อเนื่องมากกว่าการพุ่งขึ้นของราคาสินค้าโภคภัณฑ์แบบครั้งเดียว
การปรับขึ้นค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงและข้อจำกัดของตลาด
ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงเป็นกลไกที่ตรงที่สุดในการชดเชยต้นทุน เริ่มตั้งแต่วันที่ 5 เมษายน 2025 สายการบินจีนหลายรายได้เพิ่มค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงสำหรับเส้นทางภายในประเทศเป็น 60 หยวนต่อหนึ่งใบสำหรับเที่ยวบินที่ต่ำกว่า 800 กิโลเมตร และ 120 หยวนต่อหนึ่งใบสำหรับเที่ยวบินที่เกิน 800 กิโลเมตร—เพิ่มขึ้น 50 และ 100 ตามลำดับจากระดับก่อนหน้า ค่าธรรมเนียมสำหรับเส้นทางระหว่างประเทศถูกปรับขึ้นอย่างรุนแรงยิ่งขึ้นในสัปดาห์ก่อนหน้า โดยบางรายเพิ่มเป็นสองเท่าจากระดับค่าธรรมเนียมเดิม
อย่างไรก็ตาม ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงไม่ได้ชดเชยการเพิ่มขึ้นของต้นทุนได้ทั้งหมด กรอบกฎระเบียบจำกัดขนาดการปรับค่าธรรมเนียม และโดยทั่วไปสายการบินไม่สามารถส่งผ่านการเพิ่มขึ้นของต้นทุนได้ 100% ไปยังผู้โดยสาร เมื่อค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นอย่างมาก สายการบินมักจะลดค่าโดยสารพื้นฐานเพื่อรักษาระดับราคาที่แข่งขันได้และรักษาความต้องการของผู้โดยสาร ซึ่งเท่ากับเป็นการกระจายการเพิ่มขึ้นของต้นทุนระหว่างผู้บริโภคและผู้ให้บริการสายการบิน นอกจากนี้ โครงสร้างตลาดภายในประเทศแตกต่างจากตลาดระหว่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญ Guo Jia ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินจาก Guangdong University of Foreign Studies ระบุว่า เส้นทางระหว่างประเทศได้รับประโยชน์จากอุปสงค์ที่ไม่ยืดหยุ่นและไม่มีทางเลือกด้านการขนส่งอื่น ทำให้สามารถถ่ายโอนต้นทุนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นผ่านค่าธรรมเนียม สำหรับเส้นทางภายในประเทศ ในทางกลับกัน ต้องเผชิญการแข่งขันจากเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ให้ทางเลือกซึ่งมีความอ่อนไหวต่อราคา ส่งผลให้ความสามารถของสายการบินในการเพิ่มต้นทุนรวมของตั๋วถูกจำกัด
ประสิทธิภาพการปฏิบัติการและการใช้กำลังการผลิต
สายการบินกำลังเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานเครื่องบินเพื่อกระจายต้นทุนคงที่ไปยังเที่ยวบินที่สร้างรายได้มากขึ้น China Southern Airlines เพิ่มการใช้งานเครื่องบินรายวันเป็น 9.78 ชั่วโมงต่อเครื่อง; กองเรือเครื่องบิน Boeing 787 แบบลำตัวกว้างของ Shanghai Joyair มีการใช้งานรายวัน 14.0 ชั่วโมง ซึ่งเป็นระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์สำหรับประเภทเครื่องบินนั้น อัตราการใช้งานที่สูงขึ้นช่วยลดต้นทุนต่อเที่ยวบินต่อหน่วย ซึ่งชดเชยการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันเชื้อเพลืงได้บางส่วน
การปรับเส้นทางและการเติมเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำยังช่วยลดการบริโภคส่วนเกิน สายการบินกำลังปรับกลยุทธ์การบรรทุกเชื้อเพลิงเพื่อหลีกเลี่ยงการแบกเชื้อเพลิงส่วนเกินที่ทำให้น้ำหนักและแรงต้านเพิ่ม และปรับเส้นทางบินเพื่อให้น้ำมันไหม้น้อยลง Guo Jia เน้นว่า ในสภาพแวดล้อมที่มีราคาน้ำมันสูง มาตรการลดต้นทุนที่เป็นไปได้ที่สุดจะเน้นการปรับปรุงการบริหารจัดการภายใน: การปรับอัตราส่วนระหว่างลูกเรือกับเครื่องบิน การยกระดับประสิทธิภาพการสนับสนุนภาคพื้น และการลดต้นทุนแรงงาน พร้อมกับการเติมเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำและการวางแผนเส้นทาง
การป้องกันความเสี่ยงทางการเงินและการบริหารความเสี่ยง
สายการบินใช้อนุพันธ์ทางการเงินเพื่อบรรเทาความผันผวนของราคาน้ำมัน China Eastern ประกาศการอนุมัติโครงการป้องกันความเสี่ยงเชื้อเพลิงปี 2026 ซึ่งครอบคลุมน้ำมันดิบได้สูงสุด 14.25 ล้านบาร์เรล โดยจำกัดการส่งมอบรายเดือนที่ 1.19 ล้านบาร์เรล Cathay Pacific เปิดเผยว่าการทำสัญญาป้องกันความเสี่ยงของเชื้อเพลิงครอบคลุมประมาณ 30% ของความต้องการน้ำมันดิบที่คาดการณ์สำหรับปี 2026 ให้การคุ้มครองบางส่วนต่อการเพิ่มขึ้นของราคาที่อาจเกิดขึ้นอีก
อย่างไรก็ตาม การป้องกันความเสี่ยงทางการเงินไม่ใช่ทางออกที่สมบูรณ์ หากราคาน้ำมันอยู่ในระดับสูงเป็นเวลานาน การป้องกันความเสี่ยงเพียงอย่างเดียวไม่สามารถดูดซับผลกระทบด้านต้นทุนทั้งหมดได้ จำเป็นต้องมีการตอบสนองเชิงปฏิบัติการที่เข้มข้นขึ้น เช่น การลดขนาดกำลังการผลิต
การปรับปรุงกองเรือและอุปกรณ์ให้ทันสมัย
การลงทุนด้านทุนของสายการบินในเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นช่วยลดต้นทุนในระยะยาว China Eastern ลงนามในข้อตกลงมูลค่า 6.15 พันล้านหยวนกับ CFM International ในเดือนมกราคม 2025 เพื่อซื้อเครื่องยนต์รุ่น LEAP-1A ซึ่งใช้วัสดุคอมโพสิตขั้นสูง และช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยคาร์บอนลง 15% ถึง 20% เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เจเนอเรชันก่อนหน้า แผนโครงการเครื่องบินลำตัวเดี่ยวรุ่นถัดไปของ Airbus ตั้งเป้าการปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง 20% ถึง 30% เหนือเครื่องบินรุ่นปัจจุบัน และสามารถบินได้ด้วยเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน 100%
การอัปเกรดอุปกรณ์เหล่านี้ต้องใช้การลงทุนด้านทุนหลายปี และให้ประโยชน์ทีละน้อย แต่ถือเป็นแนวทางเชิงโครงสร้างในการจัดการความเสี่ยงด้านต้นทุนเชื้อเพลิงในระยะกลางถึงระยะยาว
การพัฒนาและการนำเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนมาใช้
เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) เสนอเส้นทางเพื่อลดการพึ่งพาความผันผวนของราคาน้ำมันไอพ่นแบบเดิม จากข้อมูลของ Sustainable Transport Innovation Center หาก SAF แทนที่การบริโภคน้ำมันไอพ่นแบบเดิม 30% ถึง 50% สายการบินสามารถบรรลุการปรับให้ต้นทุนเรียบขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และได้ประโยชน์จากขนาดทางเศรษฐกิจผ่านการกระจายแหล่งจัดหาเชื้อเพลิง
การนำมาใช้ในปัจจุบันยังมีน้อยมาก สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association) คาดการณ์ว่าการผลิต SAF ทั่วโลกจะอยู่ที่ 1.9 ล้านตันในปี 2025 ซึ่งคิดเป็นเพียง 0.6% ของการบริโภคน้ำมันไอพ่นทั่วโลกทั้งหมด และจะเพิ่มเป็น 0.8% ในปี 2026 การผลิต SAF ยังเผชิญข้อจำกัดจากการจัดหาวัตถุดิบป้อนที่กระจายตัว ความสมบูรณ์ของความพร้อมด้านกระบวนการที่ยังไม่ครบ และข้อจำกัดด้านขนาดการผลิต ดังนั้น ปัจจุบัน SAF จึงมีต้นทุนพรีเมียมอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับน้ำมันไอพ่นแบบเดิม ซึ่งจำกัดแรงจูงใจให้สายการบินนำมาใช้
การเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันดิบล่าสุดทำให้ส่วนต่างราคาระหว่าง SAF และเชื้อเพลิงแบบเดิมแคบลง Guo Jia ระบุว่า หากรวมกับเงินอุดหนุนจากนโยบาย ความเต็มใจของสายการบินในการนำ SAF มาใช้อาจเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม การปรับใช้ SAF ในระดับใหญ่ต้องมีความก้าวหน้าครั้งสำคัญด้านกำลังการผลิต และผู้มีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมต้องประเมินว่าราคาน้ำมันที่สูงในปัจจุบันสะท้อนการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในระยะยาวหรือเป็นเพียงรอบชั่วคราว ก่อนที่จะตัดสินใจลงทุนในกำลังการผลิตขนาดใหญ่
ในฝั่งอุปทาน บริษัท China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) และ China Aviation Oil Group ได้เสร็จสิ้นการควบรวมกิจการในเดือนมกราคม 2025 และประกาศแผนเร่งการผลิต SAF โดยตั้งเป้ากำลังการผลิตต่อปีที่ 500,000 ตันภายในปี 2027 ในด้านความเข้ากันได้กับเครื่องบิน บริษัท Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ได้วางแผนการรวมระบบ SAF ตั้งแต่ปี 2022; ปัจจุบันเครื่องบิน C919 และ C929 ได้รับการรับรองให้สามารถบินโดยใช้น้ำมันที่มีสัดส่วนการผสม SAF ได้สูงสุดถึง 50% สำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์
เทคโนโลยีการขับเคลื่อนขั้นสูงและการเปลี่ยนแปลงในระยะยาว
นอกเหนือจาก SAF แล้ว เทคโนโลยีการขับเคลื่อนทางเลือกยังอยู่ระหว่างการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง COMAC กำลังเดินหน้าวิจัยเทคโนโลยีเครื่องบินพลังงานใหม่ เสริมสร้างนวัตกรรมด้านสมรรถนะสีเขียวของเครื่องบิน ความก้าวหน้าด้านการขับเคลื่อนพลังงานใหม่ วัสดุขั้นสูง และกระบวนการผลิตสีเขียว โครงการเครื่องบินที่ใช้พลังงานจากไฮโดรเจนของ Airbus ตั้งเป้าการนำไปใช้งานในช่วงครึ่งหลังของปี 2030 Boeing แนวคิดเครื่องบิน “Sugar Volt” แบบไฮบริดไฟฟ้า ตั้งเป้าลดการปล่อยคาร์บอนลง 60% ผ่านสถาปัตยกรรมการขับเคลื่อนแบบไฮบริดคู่ขนาน
Li Hongchang นักวิจัยจาก Sustainable Transport Innovation Center ประเมินว่าการขับเคลื่อนแบบไฮบริดระยะขยายมีแนวโน้มจะกลายเป็นแนวโน้มเทคโนโลยีหลักในอีก 10 ถึง 20 ปีข้างหน้า โดยการใช้งานเริ่มต้นจะอยู่ในอากาศยานไร้คนขับ ยานยนต์ขึ้นลงทางแนวตั้งแบบไฟฟ้า (eVTOL) และการบินระดับภูมิภาค/การบินทั่วไป เครื่องบินลำตัวเดี่ยวและลำตัวกว้างขนาดใหญ่เชิงพาณิชย์มีแนวโน้มที่จะพึ่งพาการขับเคลื่อนแบบไฮบริดร่วมกับ SAF ขณะที่ระบบไฟฟ้าล้วนหรือระบบไฮบริดเต็มรูปแบบจำเป็นต้องมีการวิจัยและพัฒนาอย่างต่อเนื่อง
กรอบยุทธศาสตร์และมุมมองต่ออุตสาหกรรม
การตอบสนองของสายการบินต่อความผันผวนของราคาน้ำมันครอบคลุมหลายช่วงเวลา: ค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิงและการปรับกำลังการผลิตในระยะสั้น การป้องกันความเสี่ยงทางการเงินและการปรับประสิทธิภาพการปฏิบัติการในระยะกลาง และการวิจัยการนำ SAF มาใช้และการขับเคลื่อนแบบไฮบริดในระยะยาว ยุทธศาสตร์แบบหลายชั้นนี้สะท้อนให้เห็นว่าอุตสาหกรรมตระหนักว่าราคาน้ำมันสูงเป็นทั้งการทดสอบแรงกดดันและโอกาสในการเปลี่ยนแปลง สายการบินที่รักษาวินัยด้านต้นทุนในช่วงที่ราคาพุ่งสูง ขณะเดียวกันลงทุนในนวัตกรรมด้านเทคโนโลยี จะอยู่ในตำแหน่งที่จะได้เปรียบในการแข่งขันในรอบอุตสาหกรรมถัดไป
คำถามที่พบบ่อย
ถาม: โดยทั่วไป ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบินคิดเป็นกี่เปอร์เซ็นต์ที่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิง?
ตามรายงานประจำปีปี 2025 ของสายการบินจีนรายใหญ่ ค่าเชื้อเพลิงมีสัดส่วนประมาณ 30% ถึง 33% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมด ตัวอย่างเช่น Air China รายงานต้นทุนเชื้อเพลิงที่ 30.77% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน China Eastern ที่ 32.94% และ China Southern ที่ 32.07% ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน
ถาม: เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF) สามารถแก้ปัญหาราคาน้ำมันสำหรับสายการบินได้หรือไม่?
SAF มีศักยภาพในการลดต้นทุนในระยะยาว: หาก SAF แทนที่น้ำมันไอพ่นแบบเดิม 30% ถึง 50% สายการบินสามารถบรรลุการปรับให้ต้นทุนเรียบขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและกระจายแหล่งจัดหาเชื้อเพลิงได้ อย่างไรก็ตาม การนำมาใช้ในปัจจุบันยังมีน้อยมาก—SAF คิดเป็นเพียง 0.6% ของการบริโภคน้ำมันไอพ่นทั่วโลกในปี 2025—เนื่องจากข้อจำกัดด้านการผลิต ข้อจำกัดของวัตถุดิบป้อน และต้นทุนพรีเมียม การปรับใช้ในระดับใหญ่ต้องมีความก้าวหน้าด้านกำลังการผลิตและการสนับสนุนจากนโยบาย ซึ่งจะใช้เวลาอีกหลายปีจึงจะเกิดผล ในระยะใกล้ สายการบินยังต้องพึ่งพาค่าธรรมเนียมเชื้อเพลิง ประสิทธิภาพการปฏิบัติการ และการป้องกันความเสี่ยงทางการเงิน
ถาม: สายการบินใช้การป้องกันความเสี่ยงทางการเงินเพื่อจัดการความเสี่ยงจากราคาน้ำมันอย่างไร?
สายการบินใช้สัญญาอนุพันธ์ของน้ำมันดิบเพื่อกำหนดราคาน้ำมันเชื้อเพลิงหรือจำกัดความเสี่ยงด้านผลขาดทุน ตัวอย่างเช่น China Eastern ได้อนุมัติโครงการป้องกันความเสี่ยงปี 2026 ที่ครอบคลุมสูงสุด 14.25 ล้านบาร์เรลของน้ำมันดิบโดยมีการจำกัดการส่งมอบรายเดือน ขณะที่ Cathay Pacific ทำการป้องกันความเสี่ยงประมาณ 30% ของความต้องการน้ำมันดิบที่คาดการณ์ การป้องกันความเสี่ยงให้การคุ้มครองบางส่วน แต่ไม่สามารถขจัดผลกระทบด้านต้นทุนทั้งหมดได้ หากราคาน้ำมันยังคงอยู่ในระดับสูงเป็นเวลานาน
