Giá dầu thô quốc tế đã tăng vọt mạnh mẽ vào đầu năm 2025, với mức giá nhiên liệu hàng không trung bình toàn cầu đạt $209 mỗi thùng vào đầu tháng 4—cao hơn gấp đôi so với mức $99.40 vào cuối tháng 2—buộc các hãng hàng không bao gồm Air China, China Eastern và China Southern phải triển khai nhiều chiến lược giảm thiểu chi phí. Vì chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 30% chi phí hoạt động của hãng bay, đợt tăng giá này đã kích hoạt các phản ứng trên toàn ngành, từ phụ thu nhiên liệu và tối ưu hóa vận hành đến phòng hộ tài chính và tăng tốc đầu tư vào nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và công nghệ động cơ lai.
Quy mô áp lực chi phí nhiên liệu
Chi phí nhiên liệu là điểm yếu dễ bị tổn thương quan trọng trong hoạt động của các hãng hàng không. Theo báo cáo thường niên năm 2025 của các hãng hàng không lớn tại Trung Quốc, mức độ phơi nhiễm là rất đáng kể. Air China báo cáo chi phí nhiên liệu hàng không là 50,041 tỷ yên, chiếm 30,77% chi phí hoạt động; China Eastern báo cáo 43,69 tỷ yên, chiếm 32,94% chi phí; China Southern báo cáo 52,526 tỷ yên, chiếm 32,07%; và Cathay Pacific cũng tương tự khi gánh chi phí nhiên liệu ở mức khoảng một phần ba tổng chi phí hoạt động.
Biến động giá chuyển trực tiếp thành tác động lên lợi nhuận. Air China tiết lộ rằng chỉ cần thay đổi 5% trong giá nhiên liệu trung bình cũng sẽ làm chi phí biến động khoảng 2,502 tỷ yên; China Eastern báo cáo tác động 2,185 tỷ yên từ việc giá thay đổi 5%; China Southern cho biết việc giá dầu thay đổi 10% sẽ khiến chi phí hoạt động dịch chuyển 5,253 tỷ yên. Nhà phân tích vận tải Shen Xiaofeng của Huatai Securities cho biết đối với ba hãng hàng không lớn của Trung Quốc (Air China, China Eastern, China Southern), chi phí nhiên liệu dự kiến sẽ tiêu thụ 31,9% chi phí hoạt động vào năm 2025, và nếu không áp dụng phụ thu nhiên liệu, biến động giá hiện tại có thể tạo áp lực lợi nhuận nghiêm trọng.
Việc giá tăng tốc gần đây phản ánh không chỉ sự gia tăng của giá dầu thô mà còn là sự thay đổi mang tính cấu trúc trong kinh tế lọc dầu. Giá dầu thô tăng từ khoảng $130,13/thùng vào cuối tháng 2 lên các mức gần đó vào đầu tháng 4, nhưng chênh lệch lọc dầu (crack spread)—khoảng chênh giữa dầu thô và nhiên liệu phản lực đã qua tinh chế—đã mở rộng từ $27,83 lên $78,87/thùng. Mức nới rộng này cho thấy chi phí lọc dầu, chứ không chỉ giá dầu thô, đang thúc đẩy lạm phát giá nhiên liệu phản lực, tạo nên cấu trúc chi phí bền vững hơn so với một cú sốc giá hàng hóa đơn thuần.
Điều chỉnh phụ thu nhiên liệu và các giới hạn thị trường
Phụ thu nhiên liệu là cơ chế trực tiếp nhất để thu hồi chi phí. Bắt đầu từ ngày 5/4/2025, nhiều hãng hàng không Trung Quốc đã tăng phụ thu nhiên liệu cho các đường bay nội địa lên 60 yên/vé cho các chuyến bay dưới 800 km và 120 yên cho các chuyến bay vượt quá 800 km—tương ứng tăng 50 và 100 yên so với mức trước đó. Phụ thu cho các tuyến quốc tế cũng đã được tăng mạnh hơn nữa trong những tuần trước đó, với một số hãng tăng gấp đôi mức phụ thu.
Tuy nhiên, phụ thu nhiên liệu không bù đắp đầy đủ cho mức tăng chi phí. Các khung quy định hạn chế biên độ điều chỉnh phụ thu, và các hãng hàng không thường không thể chuyển 100% mức tăng chi phí sang hành khách. Khi phụ thu tăng đáng kể, các hãng thường giảm giá vé cơ bản để duy trì khả năng cạnh tranh về giá và bảo toàn nhu cầu của hành khách, qua đó phân bổ mức tăng chi phí giữa người tiêu dùng và nhà vận hành hãng bay. Ngoài ra, cấu trúc của thị trường nội địa khác căn bản so với thị trường quốc tế. Guo Jia, chuyên gia hàng không tại Đại học Nghiên cứu Quốc tế Quảng Đông, cho biết các tuyến quốc tế hưởng lợi từ nhu cầu kém co giãn và thiếu lựa chọn vận chuyển thay thế, nhờ đó việc chuyển chi phí hiệu quả hơn thông qua phụ thu. Các tuyến nội địa, ngược lại, phải đối mặt với cạnh tranh từ mạng lưới đường sắt tốc độ cao, cung cấp các lựa chọn nhạy cảm về giá, qua đó hạn chế khả năng của các hãng hàng không trong việc nâng tổng chi phí vé.
Hiệu quả vận hành và tối ưu sử dụng năng lực
Các hãng hàng không đang tối đa hóa việc khai thác máy bay để phân bổ chi phí cố định qua nhiều chuyến bay tạo doanh thu hơn. China Southern Airlines đã tăng thời gian sử dụng máy bay hằng ngày lên 9,78 giờ/1 máy bay; đội bay Boeing 787 của Shanghai Joyair đạt mức khai thác 14,0 giờ sử dụng hằng ngày—mức cao kỷ lục đối với loại máy bay đó. Tỷ lệ sử dụng cao hơn giúp giảm chi phí đơn vị cho mỗi chuyến bay, bù đắp một phần cho các đợt tăng giá nhiên liệu.
Tối ưu hóa tuyến bay và nạp nhiên liệu chính xác cũng giúp giảm tiêu hao dư thừa. Các hãng đang tinh chỉnh chiến lược nạp nhiên liệu để tránh chở thừa nhiên liệu làm tăng trọng lượng và lực cản, đồng thời tối ưu đường bay để giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Guo Jia nhấn mạnh rằng trong bối cảnh giá dầu cao, các biện pháp cắt giảm chi phí khả thi nhất tập trung vào tối ưu quản lý nội bộ: cải thiện tỷ lệ tổ bay trên máy bay, nâng cao hiệu quả hỗ trợ mặt đất và giảm chi phí lao động cùng với nạp nhiên liệu chính xác và lập kế hoạch tuyến bay.
Phòng hộ tài chính và quản lý rủi ro
Các hãng hàng không sử dụng các công cụ phái sinh tài chính để giảm biến động giá dầu. China Eastern cho biết đã phê duyệt một chương trình phòng hộ nhiên liệu cho năm 2026, bao phủ tối đa 14,25 triệu thùng dầu thô, với mức giao hàng hằng tháng bị giới hạn ở 1,19 triệu thùng. Cathay Pacific tiết lộ rằng các hợp đồng phòng hộ nhiên liệu chiếm khoảng 30% nhu cầu dầu thô dự kiến cho năm 2026, qua đó tạo ra sự bảo vệ một phần trước khả năng giá tiếp tục tăng.
Tuy nhiên, phòng hộ tài chính không phải là một giải pháp hoàn chỉnh. Nếu giá dầu tiếp tục duy trì ở mức cao trong thời gian dài, chỉ phòng hộ cũng không thể hấp thụ toàn bộ tác động chi phí, đòi hỏi các biện pháp phản ứng vận hành quyết liệt hơn như giảm năng lực.
Hiện đại hóa đội bay và thiết bị
Đầu tư vốn của hãng hàng không vào các máy bay hiệu quả hơn sẽ giúp giảm chi phí theo hướng dài hạn. China Eastern đã ký thỏa thuận trị giá 6,15 tỷ yên với CFM International vào tháng 1/2025 để mua động cơ máy bay LEAP-1A, sử dụng vật liệu composite tiên tiến và giảm tiêu hao nhiên liệu cũng như lượng phát thải carbon từ 15% đến 20% so với các động cơ thế hệ trước. Chương trình máy bay hành khách thân hẹp một lối đi thế hệ tiếp theo của Airbus nhắm tới mức cải thiện hiệu suất nhiên liệu từ 20% đến 30% so với máy bay thế hệ hiện tại và có thể hoạt động trên 100% nhiên liệu hàng không bền vững.
Các nâng cấp thiết bị này cần triển khai vốn nhiều năm và đem lại lợi ích dần dần, nhưng đồng thời thể hiện một cách tiếp cận mang tính cấu trúc để quản lý rủi ro phơi nhiễm chi phí nhiên liệu trong trung hạn đến dài hạn.
Phát triển và ứng dụng nhiên liệu hàng không bền vững
Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) mang lại một lối đi để giảm sự phụ thuộc vào biến động giá của nhiên liệu phản lực thông thường. Theo Trung tâm Đổi mới Vận tải Bền vững, nếu SAF thay thế 30% đến 50% lượng tiêu thụ nhiên liệu phản lực thông thường, các hãng hàng không có thể đạt được mức san phẳng chi phí đáng kể và hiện thực hóa lợi thế kinh tế nhờ quy mô thông qua đa dạng hóa nguồn cung cấp nhiên liệu.
Việc áp dụng hiện tại vẫn ở mức tối thiểu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế dự báo sản lượng SAF toàn cầu đạt 1,9 triệu tấn vào năm 2025, tương đương chỉ 0,6% tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu phản lực toàn cầu, và tăng lên 0,8% vào năm 2026. Sản xuất SAF gặp các ràng buộc từ việc thu gom nguyên liệu phân tán, mức độ trưởng thành quy trình chưa hoàn toàn và giới hạn về quy mô sản xuất. Do đó, hiện tại SAF đang có mức chênh chi phí đáng kể so với nhiên liệu phản lực thông thường, làm hạn chế động lực để các hãng hàng không áp dụng.
Các đợt tăng giá dầu thô gần đây đã thu hẹp khoảng chênh lệch giá giữa SAF và nhiên liệu thông thường. Guo Jia nhận xét rằng nếu đi kèm với các gói trợ cấp chính sách, mức độ sẵn sàng của các hãng hàng không trong việc áp dụng SAF có thể tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, việc triển khai SAF quy mô lớn đòi hỏi những bước đột phá về công suất sản xuất, và các bên tham gia trong ngành cần đánh giá liệu giá dầu cao hiện tại có phản ánh một thay đổi mang tính cấu trúc kéo dài hay chỉ là một chu kỳ tạm thời trước khi cam kết đầu tư vào công suất sản xuất lớn.
Ở phía cung ứng, Tập đoàn Dầu khí và Hóa chất Trung Quốc (Sinopec) và Tập đoàn Dầu hàng không Trung Quốc đã hoàn tất sáp nhập vào tháng 1/2025 và công bố kế hoạch đẩy nhanh sản xuất SAF, nhắm tới công suất hằng năm 500.000 tấn vào năm 2027. Ở khía cạnh tương thích với máy bay, Tập đoàn Chế tạo Máy bay Thương mại của Trung Quốc (COMAC) đã lên kế hoạch tích hợp SAF từ năm 2022; hiện tại, máy bay C919 và C929 được chứng nhận có thể vận hành với nhiên liệu chứa tới 50% tỷ lệ phối trộn SAF cho hoạt động thương mại.
Công nghệ động cơ tiên tiến và chuyển đổi dài hạn
Vượt ra ngoài SAF, các công nghệ truyền động thay thế đang được phát triển tích cực. COMAC đang thúc đẩy nghiên cứu về công nghệ máy bay năng lượng mới, tăng cường đổi mới về hiệu suất xanh của máy bay, các bước đột phá về động cơ năng lượng mới, vật liệu tiên tiến và quy trình sản xuất xanh. Chương trình máy bay dùng năng lượng hydro của Airbus nhắm tới việc triển khai vào nửa sau những năm 2030. Ý tưởng máy bay khái niệm điện lai “Sugar Volt” của Boeing đặt mục tiêu giảm phát thải carbon 60% thông qua kiến trúc truyền động lai song song.
Li Hongchang, nhà nghiên cứu tại Trung tâm Đổi mới Vận tải Bền vững, đánh giá rằng động cơ lai kéo dài tầm bay nhiều khả năng sẽ trở thành xu hướng công nghệ chủ đạo trong 10 đến 20 năm tới, với các ứng dụng ban đầu trong máy bay không người lái, các phương tiện (eVTOL) cất cánh và hạ cánh thẳng đứng chạy điện, và hàng không khu vực/tổng hợp. Các máy bay thương mại thân hẹp và thân rộng cỡ lớn nhiều khả năng sẽ dựa vào động cơ lai kết hợp với SAF, trong khi các hệ thống chạy điện thuần hoặc lai hoàn toàn sẽ cần tiếp tục nghiên cứu và phát triển.
Khung chiến lược và triển vọng ngành
Các phản ứng của hãng hàng không trước biến động giá dầu trải dài theo nhiều khung thời gian: phụ thu nhiên liệu và điều chỉnh năng lực trong ngắn hạn, phòng hộ tài chính và tối ưu hóa vận hành trong trung hạn, và triển khai SAF cùng với nghiên cứu động cơ lai trong dài hạn. Chiến lược phân lớp này phản ánh việc ngành nhận thức rằng giá dầu cao vừa là một bài kiểm tra sức chịu đựng, vừa là cơ hội cho quá trình chuyển đổi. Các hãng duy trì kỷ luật chi phí trong giai đoạn giá dầu biến động mạnh đồng thời đầu tư vào đổi mới công nghệ sẽ có vị thế để giành lợi thế cạnh tranh trong chu kỳ ngành tiếp theo.
Câu hỏi thường gặp
Hỏi: Tỷ lệ phần trăm chi phí hoạt động của hãng hàng không thường bị ảnh hưởng bởi giá nhiên liệu là bao nhiêu?
Theo báo cáo thường niên năm 2025 của các hãng hàng không lớn tại Trung Quốc, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 30% đến 33% tổng chi phí hoạt động. Ví dụ, Air China báo cáo chi phí nhiên liệu ở mức 30,77% chi phí hoạt động, China Eastern ở 32,94% và China Southern ở 32,07% chi phí hoạt động.
Hỏi: Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) có thể giải quyết vấn đề giá dầu cho các hãng hàng không không?
SAF có tiềm năng giảm chi phí trong dài hạn: nếu SAF thay thế 30% đến 50% lượng nhiên liệu phản lực thông thường, các hãng hàng không có thể đạt được mức san phẳng chi phí đáng kể và đa dạng hóa nguồn cung. Tuy nhiên, mức độ áp dụng hiện tại vẫn rất nhỏ—SAF chỉ chiếm 0,6% tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu phản lực toàn cầu vào năm 2025—do các ràng buộc về sản xuất, giới hạn về nguồn nguyên liệu và chi phí chênh lệch cao hơn. Việc triển khai quy mô lớn cần những bước đột phá về công suất và hỗ trợ chính sách, điều này sẽ mất vài năm để hiện thực hóa. Trong ngắn hạn, các hãng hàng không phải dựa vào phụ thu nhiên liệu, hiệu quả vận hành và phòng hộ tài chính.
Hỏi: Các hãng hàng không sử dụng phòng hộ tài chính như thế nào để quản lý rủi ro biến động giá dầu?
Các hãng hàng không sử dụng hợp đồng phái sinh dầu thô để chốt giá nhiên liệu hoặc giới hạn mức lỗ do biến động bất lợi. Ví dụ, China Eastern đã phê duyệt chương trình phòng hộ năm 2026 bao phủ tối đa 14,25 triệu thùng dầu thô với giới hạn giao hàng hằng tháng, trong khi Cathay Pacific phòng hộ khoảng 30% nhu cầu dầu thô dự kiến. Phòng hộ mang lại sự bảo vệ một phần nhưng không thể loại bỏ toàn bộ tác động chi phí nếu giá dầu vẫn duy trì ở mức cao trong thời gian dài.
